Le projet SA-7, qui deviendra City, prend forme en 1978. La « Super Civic », deuxième génération du modèle phare du constructeur, est en vue. Comme son nom l’indique, elle est plus imposante et ambitieuse que la Civic de 1972. Pour Honda, il importe de ne pas abandonner le segment des véhicules compacts, d’autant que la Life et autres Kei-cars sont restés sans descendance.
L’équipe du projet « SA7 », dont l’âge moyen est de 27 ans, n’imagine pas pour autant la City conformiste. « Vous n’êtes pas sérieux jeunes gens » s’entendra souvent dire l’équipe, rapporte Toru Arisawa, un des acteurs du projet.
Apportant une caution à ses patrons inquiets, la City est développée sous le regard de Pininfarina, qui vient de signer un partenariat de consultant avec Honda.
La longueur totale de 3,38m est voisine de celle de la récente Austin Metro mais la hauteur de 1,47m distingue immédiatement la petite Honda. La position de conduite surélevée apporte un grand confort de conduite en ville et permet un accès aisé aux places arrières. Les dessous n’ont par contre rien de très nouveau. La caisse repose sur 4 traditionnels Mc Pherson, alors que la mécanique est une évolution du CVCC, un 1231cm3 très longue course, à la puissance équivalente à celle des Civic.
La City est lancée en musique, par le groupe «Madness». Une formation britannique à son apogée, entre «One Step beyond» et «Our house». Coïncidence, c’est en Angleterre que la Honda fera ses premiers pas sur le vieux continent. Avec une première apparition au salon de Birmingham 1982. Renommée Jazz –pour cause d’Opel City- elle fait son entrée sur le marché européen à Bruxelles en Janvier 1984. Sur la pointe des pieds, puisque les quotas d’importation en vigueur lui interdisent les marchés français ou Italiens, friands de petites voitures.
Honda Europe préfère mettre l’accent sur la « Wonder Civic » qui arrive à la même époque. La Jazz est pourtant bien accueilli au Benelux et en Suisse. La diffusion se limite aux versions 4 vitesses et 45cv, 5 vitesses et 56cv ou Hondamatic.
Décalée, la City le devient toujours plus avec l’apparition d’une version à toit surélevé « Manhattan Roof », de moteurs Turbocompressés et même d’un boite de vitesses avec overdrive « Hyper-Shift ». Dans tous les cas, le 50cm3 « Motocompo » prévu pour être transporté dans la coffre de la petite Honda, est le gadget ultime associé à la City. Frileux au départ, le management de Honda semble donner le feu vert toutes les fantaisies; jusqu’au « bodysonic » qui transmet les vibrations de la grosse sono optionnelle dans les sièges!
Le meilleur reste à venir avec la spectaculaire Turbo II « Bulldog » conçue par Mugen qui voit le jour en septembre 1983. Des roues en 185 et des freins à disques ventilés se cachent sous des ailes body-buildés. Avec seulement 735 kg sur la balance et un couple de 16,3mkg à 3000 tr/min, c’est une reine de l’asphalte urbain !
Elle sera déclinée en une version « R » Racing, préparée par Mugen, qui passe de 110cv à 138cv à 5500tr/min. Elle s’illustrera en GT-1 et dans des formules monotype. On retiendra qu’elle porte le nom « R » pour Racing, maillon entre les S800 Racing et la NSX-R.
S’il reprend les attributs de la Bulldog, le cabriolet se contente d’une mécanique plus sage et de couleurs souvent acidulées. Joli et bien équipé, sa ligne signée Pininfarina se conjugue avec des coloris variés et bien souvent étonnants. Directement concurrent des Samba et 205, au capotage et à la signature identique, on s’étonne encore de sa diffusion limitée à l’archipel Nippon.
En novembre 1986, sa remplaçante perd toutes les singularités du premier modèle. Et les versions extraverties, de la Turbo au cabriolet sont définitivement mises aux oubliettes.
