Le Mondial de Paris, c’est aussi le salon de équipementiers. Comme à chaque édition, ZF présente ses dernières innovations sur le circuit de Trappes.
Les fidèles lecteurs se souviennent qu’en 2014, c’était TRW qui organisait des « Safety Days ». Mais à l’été 2015, l’Allemand ZF s’est offert TRW. ZF est surtout connu pour ses boites de vitesses et ses éléments de transmission. D’ailleurs « ZF » est l’acronyme de « fabrique de roues crantées ». En s’offrant TRW, ainsi que Sachs et Haldex, il devient le deuxième équipementier mondial (derrière Bosch.) Il se donne 5 ans pour intégrer ses nouveaux métiers et structurer ses équipes.
Dans la plus pure tradition d’outre-Rhin, la journée débute par un diaporama, avec des camemberts et des schémas. Herzliche wilkommen ! Les deux axes développement de ZF sont la sécurité et les économies d’énergies. Il est vrai que dans les deux cas, les constructeurs font face à des législations toujours plus strictes.
Il y a deux ans, TRW avait opté pour une présentation très touffue. Cette année, il n’y a que trois nouveautés à l’essai. Les futures voitures autonomes voudront changer de file rapidement, pour faire face à un danger. D’où le retour des roues arrières directrices, comme sur une bonne vieille Honda Prelude 4WS ! Cet Audi SQ7 TDI est ainsi équipé. Afin que la démonstration soit plus probante, direction, le circuit de kart de la piste Jean-Pierre Beltoise ! Effectivement, le gros SUV de 5m et 2,2t se joue du tortueux tracé, y compris dans les épingles !
Le métier historique de ZF, c’est donc les boites de vitesse. La dernière création, c’est un module permettant de la robotiser une boite manuelle. L’embrayage disparait et le conducteur a l’impression d’avoir une boite automatique. Pour les constructeurs, c’est une solution moins chère et moins complexe à développer. Cette citadine chère à James May est ainsi équipée. Quoi qu’en dise l’équipementier, le résultat est décevant. Le moteur alterne sous-régime et rupteur, avec des passages de rapport plein d’à-coups. Bad news ! Le seul intérêt, c’est qu’en roues libres, le moteur se coupe.
Enfin, on termine par une démonstration de véhicule semi-autonome. Cette Volkswagen Passat intègre une caméra et un radar. Alors que l’on roule à 30km/h, un vélo surgit derrière un obstacle. En 30 mètres, l’électronique a le temps d’analyser le danger et d’arrêter complètement le véhicule. Le conducteur a l’épaule luxée, mais le cycliste n’a rien ! Il serait capable de le faire à 40km/h. L’objectif est d’être capable de s’arrêter à 60km/h. Il faut se souvenir qu’il y a deux ans, la caméra n’était capable de détecter que les poids-lourd et les voitures.
Comme TRW il y a deux ans, ZF part d’un horizon à 2025 avec une voiture complètement autonome. D’ici là, il y aura l’étape intermédiaire du véhicule autonome sur certains segments (notamment les autoroutes.) Si la technique sera prête, quid de la clientèle ? Si l’on parle de véhicule autonome, qui roulerait sur des voies dédiées, éventuellement en auto-partage, n’est-on pas en train de réinventer le transport en commun ? Quel est l’intérêt objectif de la voiture pour la client final ? Les constructeurs sont également embarrassés. Ce ne sont pas des électroniciens ; entre l’électrique et l’autonome, ce sont des pans entiers de savoir-faire qui leur échappent. Ils voient revenir le syndrome de l’assembleur de PC, qui achète des composants sur lesquels il a peu de prises (tant sur le plan technique, que sur la maitrise des coûts.) Quelque part, la polémique autour de l’autopilot de Tesla les arrange bien pour temporiser…
Crédit photos : Joest Jonathan Ouaknine/Le Blog Auto
