L’Ouzbékistan est un pays turcophone d’Asie Centrale. Situé sur la fameuse Route de la Soie, il a régulièrement été envahi au fil des siècles. La région fut successivement grecque, macédonienne, chinoise, perse, arabe, turque, mongole et enfin russe. C’est dire s’il y eu des brassages et des mouvements de populations. Avec leur sens habituel du doigté, les Soviétiques découpèrent le très informel Turkestan à la serpe. Du coup, tous les habitants d’Ouzbékistan ne sont pas Ouzbèkes et il y a des Ouzbèkes hors d’Ouzbékistan.
Si L’Ouzbékistan est rarement évoqué dans les médias, c’est que le pays sent le souffre. D’abord Premier Secrétaire du parti communiste Ouzbèke, Islam Karimov est désigné président du RSS d’Ouzbékistan en 1990. Bien que soutenant l’URSS, Karimov déclare l’indépendance en 1991. Puis, dans la tradition de l’Asie Centrale, Karimov se fait réélire à chaque fin de mandat. Et gare à ceux qui oseraient le contredire…
Daewoo
En 1991, Karimov s’est lancé dans un programme de d’industrialisation du pays, jusqu’ici presque exclusivement agricole. Daewoo souhaitait alors percer hors de Corée du Sud. Le constructeur produsait des unités d’assemblage à la chaine. En 1992, un contrat fut signé avec l’état Ouzbèke. Néanmoins, ce n’est qu’en 1996 que la joint-venture Uz-Daewoo produisit sa première voiture, à Asaka.
SamAuto
Encouragé par la création d’Uz-Daewoo, Karimov voulut attirer d’autres constructeurs, ainsi que des équipementiers. Il mit en place Uzavtosanoat. En théorie, c’est un syndicat de l’industrie automobile. En pratique, les investisseurs étrangers sont obligés de s’allier à lui, afin de créer une joint-venture. D’ordinaire, ce genre de vraie-fausse société privée est confiée à Gulnora Karimova, la controversée fille de Karimov. Mais la dauphine ne s’intéresse pas à l’industrie.
En 1996, le conglomérat turc Koç s’associa à une filiale de Uzavtosanoat, Samarkand Auto, pour créer SamAuto. Cette joint-venture produisait des utilitaires Isuzu.
Projet mort-né et zombies
En 2003, Koç et Uzavtosanoat rêvaient d’assembler des Land Rover et des utilitaires Ford. Les Ouzbeks annoncèrent publiquement le projet, alors qu’il était loin d’être ficelé. Les négociations traînèrent. Puis il tomba à l’eau avec la vente de JLR à Tata. En prime, Koç se retira de SamAuto. Beaucoup plus tard, Isuzu racheta ses parts.
En parallèle, Daewoo avait faillite. GM jugea la joint-venture ouzbèke non stratégique et Uz-Daewoo dut se débrouiller seul. Heureusement, grâce au tissu industriel monté par le syndicat, la production se poursuivit. En prime, le constructeur peut désormais exporter dans les états limitrophes.
MAN-Uz
En 2009, nouveau projet : produire des utilitaires MAN. Pour que le dossier avance, le constructeur allemand fut obligé d’arroser les officiels Ouzbèkes. La justice allemande s’en rendit compte et Håkan Samuelsson, PDG de MAN, dut démissionner. Malgré tout, la production de poids-lourd démarra en 2012. MAN n’est guère bavard sur le projet : Uzavtozaonat est actionnaire majoritaire, le constructeur se borne à livrer des kits, pas d’autres questions, merci.
Chevrolet et Daewoo
En 2008, GM réévalua Uz-Daewoo. L’Asie centrale est un marché en pleine croissance. Le groupe s’offrit les anciennes parts du constructeur Coréen et bâtit une usine de moteurs. En 2011, Uz-Daewoo devint officiellement GM Uzbekistan. Les Chevrolet Cobalt, Malibu et Orlando ont débarqué à Asaka…
Mais sur le marché Russe, Uz-Daewoo conserve son nom et son logo. Les Matiz et autres Nexia II sont largement dépassées, mais les Ouzbèkes cassent les prix et cela plait aux Russes (et à d’autres républiques de l’ex-URSS.) C’est l’ultime souvenir de Daewoo Auto.
Crédits photos : UZ-Daewoo (photos 1, 3 et 6), Red Bull (photo 2), SamAuto (photo 4), Land Rover (photo 5), MAN Truck (photo 7) et GM-Uzbekistan (photos 8 et 9.)
