Le Groupe B restera dans l’histoire du sport automobile comme le sommet du délire du rallye. Un application du règlement « silhouette » à la piste. Et ce qui rajoute à la légende, c’est le côté éphémère: à peine 4 saisons d’activité.A la fin des années 70, le championnat du monde est au milieu du gué. Ce n’est plus les épreuves de régularité et les marathons de la route, mais ce n’est pas encore une discipline professionnelle, avec un plateau stable. Le championnat constructeur existe depuis 1973, mais les marques ont pris l’habitude de ne courir que les épreuves où elles sont à peu près sûres de briller. De plus, il n’est pas rare de voir des privés s’imposer (cf. Ari Vatanen, champion 1981 avec une Ford Escort.)
La Lancia Stratos est l’une des premières voitures taillées sur mesure pour le rallye. En 1979, la FIA autorise les 4 roues motrices et Audi saute le pas. La Quattro sonne le début de la course à l’armement. Mais que faire lorsqu’on n’a pas de 4×4 au catalogue ? En 1982, la FIA remodèle les groupes. Les Groupe N sont des voitures quasiment de série, les Groupe A sont davantage préparées, enfin, en Groupe B, tout est permis -ou presque-. La Lancia Rally 037 n’a qu’un lointain rapport avec la Montecarlo (dont elle dérive théoriquement.) Elle décroche le premier titre de l’ère Groupe B, face à Audi. Opel, trop timoré avec la Manta B, est largué. En 1984, un troisième larron trouble le duel Audi-Lancia: Peugeot. Elle cumule le meilleur de ses deux rivales: 4 roues motrices et moteur central. Elle domine le championnat 1985. De quoi donner des envies à d’autres constructeurs: Citroën, Ford, MG et Toyota se joignent à la danse. Ferrari et Porsche trainent les pieds. Même Skoda et Lada songent à construire des Groupe B !
Les Groupe B ont empattement ultra-court, des ailes boursouflées, des ailerons imposants et surtout de monstrueux moteurs turbo de 400ch. Tout cela avec une nouvelle génération de pilotes au volant. Sans oublier la médiatisation naissante du rallye, avec des hélicoptères équipés de caméras qui donnent des images inédites. De quoi marquer les esprits des spectateurs.
Tout n’est bien sûr pas rose. Le premier problème, c’est l’homologation: la FIA impose 200 exemplaires d’une « street version ». Aucun problème pour Ferrari ou Porsche: les clients se bousculent. Ils sont moins nombreux à vouloir une Quattro ou une Rally 037 de route. D’autant plus qu’elles sont mal « civilisées ». Les rumeurs parlent de comptage « marseillais » ou d’invendus quasiment soldées.
Et il y a surtout la sécurité. A l’époque, tout le monde pense être maitre de ses moyens. Mais vu de 2013, la conception des voitures est très empirique. Ordinateurs et crash-tests sont encore rares. Le temps de réponse des turbos est aléatoire (de quoi créer des surprises…) La médecine d’urgence, la réanimation et l’imagerie sont encore balbutiantes. Quant à l’accidentologie, elle se servira des drames ultérieurs pour progresser.
Puissance maximale et sécurité minimale, les voitures sont un cocktail explosif. Au Tour de Corse 1985, Attilio Bettega (Lancia Rally 037) percute un arbre et se tue sur le coup. Au rallye d’Argentine, Ari Vatanen (Peugeot 205 T16) sort de la route, son baquet se détache et le Finlandais est grièvement blessé. Au rallye du Portugal 1986, Joaquim Santos (Ford RS200) perd le contrôle et fauche 3 spectateurs. Au Tour de Corse, on découvre l’épave calcinée de la Delta S4 d’Henri Toivonen et de Sergio Cresto au fond d’un ravin. A l’Hessen Rally, Marc Surer (Ford RS200) tue son copilote Michel Wyder, devant les caméras. Trop c’est trop; le public dit halte au massacre. Jean-Marie Balestre, le président de la FIA, sent qu’il peut faire une pierre deux coups. En interdisant les Groupe B, il se rendra populaire et en plus, il peut couper l’herbe sous le pied de la jeune fédération des constructeurs (la FOCA lui ayant laissé de mauvais souvenirs.)
Fin 1986, les Groupe B sont donc bannies. Les Groupe S, encore plus radicales, ne verront jamais la piste. De quoi laisser plein de scenarii alternatifs (Ford et MG clamant qu’avec un an de plus, ils jouaient le titre.) Comme prévu, la fédération des constructeurs explose. Peugeot enverra sa 205 T16 au Dakar. Les 405 T16 et ZX rallye-raid en sont directement issues. Audi ira à Pikes Peak (où il sera rejoint par Peugeot), puis il transformera ses Quattro en voitures d’IMSA. Plus généralement, le rallycross et le Trophée Andros accueilleront à bras ouverts les ex-Groupe B. Le plus incroyable est qu’aujourd’hui, près de 30 ans après, les Groupe B continuent d’impressionner. Audi, Lancia et Peugeot surfent encore sur leurs notoriétés!
Crédits photos: Lancia (photo en une et photos N°2 et 7), Citroën (photos N°1 et 9), Ferrari (photo N°3), MG (photo N°4), GM (photo N°5), Porsche (photo N°6 et 8), Ford (photo N°10), Toyota (photo N°11), Nissan (photo N°12), Peugeot (photos N°13 et 17), Audi (photos N°14 et 15) et Renault Sport (photo N°16)
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