Le Parlement européen souhaite tirer les leçons du dieselgate : vaste scandale résultant du fait que certains constructeurs aient falsifié les données liées aux émissions polluantes (NOx) des véhicules qu’ils produisent.
Désormais, les eurodéputé(e)s viennent de réclamer dans un vote que les émissions d’oxyde d’azote des voitures nouvellement mises en circulation soient testées de façon stricte en conditions de conduite réelles à partir de 2022.
Des mesures de Nox précédemment réalisées en laboratoires
Petit rappel et non des moindres : les mesures des émissions de NOx, dont le niveau maximal est encadré par la législation, étaient réalisées précédemment uniquement en laboratoire.
En septembre 2015, un vaste scandale surnommé « dieselgate » avait éclaté quand le groupe automobile allemand Volkswagen avait reconnu avoir truqué 11 millions de véhicules diesel. Ces derniers étaient équipés d’un logiciel capable de fausser le résultat des tests antipollution et dissimulant des dépassements d’émissions allant parfois jusqu’à 40 fois les normes autorisées.
Volkswagen a été pris la main dans le sac par les autorités américaines avec son logiciel, parfaitement illégal, destiné expressément à détecter que le véhicule est testé et à ne dépolluer que durant cet exercice. Un certain nombre d’autres constructeurs ont préféré utiliser un moyen certes alors non illégal mais utilisant une faille de la réglementation, en limitant le fonctionnement des systèmes de dépollution à un ensemble étroit de conditions, en particulier la température extérieure …
Des données brutes obtenues en situation réelle … mais corrigées
Désormais, dans l’UE, les données sont certes également testées en situation de conduite réelle, mais les données brutes obtenues alors sont rectifiées pour corriger les « incertitudes techniques » associées aux systèmes portables de mesure.
Mettre fin aux écarts entre tests en laboratoire et situation réelle
Les eurodéputés ont donc adopté en séance plénière, à une forte majorité, un texte visant à « mettre fin d’ici au 30 septembre 2022 aux écarts entre les tests en laboratoire et en conditions de conduite réelles » sur les émissions des nouveaux véhicules commercialisés.
Le texte fera l’objet de négociations avec les Etats membres.
Demande de suppression du mécanisme de correction
« Les émissions des véhicules testés en conditions de conduite réelles ont tendance à être nettement plus élevées », souligne un communiqué du Parlement.
Lequel réclame dans un premier temps d’abaisser puis de supprimer d’ici septembre 2022 le mécanisme de correction établi par la Commission européenne. Les eurodéputé(e)s estiment en effet que celui-ci conduit en pratique à réduire au final la valeur des mesures affichées des émissions des moteurs en conduite réelle.
Les données brutes utilisées après septembre 2022
Après septembre 2022, les données brutes issues des tests en conditions réelles seraient utilisées pour déterminer la conformité avec les limites d’émissions dans l’UE.
Des facteurs correctifs jugés trop laxistes
« En 2016, les constructeurs avaient convaincu la Commission et les Etats membres qu’ils étaient absolument incapables de respecter les limites légales d’émissions de NOx sur les tests en condition réelle » précise l‘ONG Transport & Environment.
Ajoutant que le secteur automobile européen avait obtenu – en arguant de cette incapacité – la prise en compte de facteurs correctifs qui les autorisent « à émettre de facto plus de deux fois le niveau maximal permis lors des tests en conduite réelle ».
Pour son expert Alex Keynes, « autoriser les constructeurs à polluer davantage simplement parce que leurs voitures sont polluantes, c’était comme dire à la police de ne rien faire parce que les voleurs sont déjà dans la banque, alors que la santé des Européens en mise en péril par la pollution de l’air ».
Des correctifs jugés illégaux
Rappelons toutefois qu’en décembre 2018, ces « facteurs de conformité » correctifs avaient été déclarés illégaux par la justice de l’UE en première instance. Mais la Commission a par la suite fait appel du verdict.
Notre avis, par leblogauto.com
Un texte allant certes dans le bon sens pour protéger notre planète mais qui devrait entrainer très rapidement une levée de boucliers des constructeurs européens …
Sources : AFP, Parlement européen
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50 Commentaires sur "NOx -UE: députés en faveur des données brutes de contexte réel"
« Un texte allant dans le bon sens …/… mais qui devrait entrainer très rapidement une levée de boucliers des constructeurs européens … »
Oui hélas il y a les déclarations et puis dans la réalité, il y a les arrangements. Ceci n’est pas spécifique à l’automobile
Soyons assurés que si les gouvernements sont tolérants et/ou laxistes en cédant aux constructeurs, il sera plus difficile d’obtenir des automobilistes qu’ils soient vertueux.
5 ans après le dieselgate !!!
Enfin, il n’est jamais trop tard pour bien faire.
Ah !? Des nostalgique des moteurs truqués ?
Ils seront aussi pour la voiture au gazogène ? 😉
https://www.futura-sciences.com/tech/dossiers/technologie-etonnantes-inventions-savants-1382/page/5/
Peut-être que les diesels réellement propres, enfin plus que l’essence, vont être réhabilités !?
Un diesel propre pourrait être un véhicule hybride rechargeable avec une interdiction d’utiliser la partie thermique dans les zones à fortes densité de population (les grandes villes).
Après à la campagne sur autoroute faire des nox n’est pas vraiment dérangeant et satisferait les gros rouleurs.
Exactement @versdemain, en fait le diesel serait même plus adapté pour les PHEV dont le surpoids est souvent de 200 kg.
Mais le mot « diesel » est tabou depuis le dieselgate.
Du puits à la roue, le diesel est encore peut-être le moins polluant sur certains trajets.
Oui, mais tout dépend ce que l’on appelle « court terme », au vu où vont les choses, je dirais que le diesel à encore son mot à dire pendant 10 ans au moins.
Pour le reste, nous sommes totalement d’accord.
Bah justement @ wizz, en prenant tes arguments en compte le PHEV diesel est donc plus pertinent que le PHEV essence « à la mode »
En ville pas de souci, l’électricité est de loin le meilleur… Par contre, dans tous les cas se retrouver à trimbaler un « âne mort » de batterie est moteur électrique…le diesel est 10 x mieux… mais officiellement « criminelle » et la cible des écolos depuis le dieselgate.
Et le PHEV diesel est ultra polyvalent (mais très cher)
oui pour les diesel PHEV
et pour les trajets de tous les jours, les trajets du week end « de proximité », on se traine le surpoids du moteur diesel, ainsi que le surcout du moteur diesel
bref, c’est toujours le même problème : la pondération des différents trajets (on a déjà discuté, entre un pur diesel et une essence PHEV qui ne correspond pas à tes besoins)
Oui mais cela te permet d’avoir qu’UNE voiture … c’est un compromis.. Et comme tous les compromis ce n’est jamais top à 100 % partout
et surtout, ce ne sera jamais parfait pour 100% des automobilistes
Tesla se frotte les mains
😉
Bah VW ne s’en sort pas trop mal au niveau timing, ils ont mis tellement du temps pour faire des règles correctes que le VW a eu le temps de préparer sa gamme ID.
De toute façon, le groupe VW a du poids au Parlement européen.
Là on rigole bien avec 1805 kg pour la version 58 kWh de l’ID.3 et 1934 kg pour la version 77 kWh en poids à vide et respectivement 2270 et 2280 kg en PTAC (2270-1805 = 465 kg et 2280-1934 = 346 kg).
Au final si cela se trouve un TDI polluait moins même avec son logiciel.
@Christophe, je pensais en terme de vente.
Apparemment, la gamme ID captera un gros % des ventes de VE.
A l’heure du SUV, les gens ne regardent pas trop le poids du véhicule qu’ils achètent… Pour eux 2 tonnes cela devient la norme.
Jusqu’à ce que l’on intègre l’ensemble de la pollution dans les normes anti-pollution et là les enclumes électriques ne seront pas à la fête.
Ah bon ?
un moteur électrique rejette des NOX, des micro et nano particules, du carburant imbrûlé, des HAP, du monoxyde de carbone, des sulfates …
D’ailleurs, ca fait tres tres longtemps que de tels moteurs sont interdits dans les maisons et autres endroits confines.
Une voiture électrique dans une maison ou dans un endroit confiné, cela ne sert strictement à rien.
Lobbyistes de la VE = spécialiste de la diversion et du mensonge.
@Emmanuel
oui [une voiture] « électrique rejette […] des micro et nano particules ».
et « des HAP ».
Faut arrêter de jouer à l’autruche.
+300kg et un couple present z 0rpm voila la recette miracle…
Une etude a montrer qu un diesel euro 6d produit moins de particule (freins,pneus et moteur)qu un ve donc vous avez tort 😁
Merci de donner le lien vers l’étude
Parce que toute combustion produit des particules, et un moteur électrique n’a pas de combustion, alors comment produit il des particules ???
Je suis très curieux de le savoir
https://www.ademe.fr/sites/default/files/assets/documents/2020-02_comparatif_des_filieres_vl_france_metropole.pdf
http://dx.doi.org/10.1016/j.atmosenv.2016.03.017
@wizz
C’est bien pour cela que les bus diesel produisent moins de particules de freins que les hybrides ou les électriques dont le moteur électrique utilisé au freinage est bien moins puissant et a moins de couple que le ralentisseur hydraulique des diesel.
Quand on intègre les particules d’abrasion des pneus et de la route, au final le bus diesel est moins polluant que le bus électrique et d’autant plus en version BHNS.
Vous semblez dire que les plaquettes de freins et les pneus sont fortement polluants.
Il suffirait de mettre une taxe à l’achat des pneus et plaquettes de frein. Ainsi plus on use ceux-ci plus vite on repaye la taxe pollution. Solution simple comme bonjour si on veut le résoudre.
Cependant dans tous les forums parlant de voiture hybride ou électrique, systématiquement les utilisateurs font les louanges des plaquettes de frein qui s’usent 2 à 3 fois moins pour eux. Donc cette taxe pollution pourrait toucher surtout les VT !
on paye la tva dessus c est deja une taxe donc plus on utilse plus on verse…
Donc pas besoin de faire de nouvelle taxe mais juste rediriger une partie de celle ci et que l on arrete l hemorragie des depenses
versdemain
tout à fait
pour les utilisateurs de voitures hybrides et électriques, pour la plupart d’entre eux, ils ont moins d’usure de plaquettes de frein. MAIS c’est ce que je disais plus haut : ça dépend de la manière de conduite, anticiper suffisamment ou pas, pour pouvoir se contenter d’une faible décélération de 0.2G sur une longue distance, ou piler au dernier moment à 1G en laissant 4 traces de gomme sur le bitume (et une bonne couche de plaquette de frein)