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NOx -UE: députés en faveur des données brutes de contexte réel

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Le Parlement européen souhaite tirer les leçons du dieselgate : vaste scandale résultant du fait que certains constructeurs aient falsifié les données liées aux émissions polluantes (NOx) des véhicules qu’ils produisent.

Désormais, les eurodéputé(e)s viennent de réclamer dans un vote que les émissions d’oxyde d’azote des voitures nouvellement mises en circulation soient testées de façon stricte en conditions de conduite réelles à partir de 2022.

Des mesures de Nox précédemment réalisées en laboratoires

Petit rappel et non des moindres : les mesures des émissions de NOx, dont le niveau maximal est encadré par la législation, étaient réalisées précédemment uniquement en laboratoire.

En septembre 2015, un vaste scandale surnommé « dieselgate » avait éclaté quand le groupe automobile allemand Volkswagen avait reconnu avoir truqué 11 millions de véhicules diesel. Ces derniers étaient équipés d’un logiciel capable de fausser le résultat des tests antipollution et dissimulant des dépassements d’émissions allant parfois jusqu’à 40 fois les normes autorisées.

Volkswagen a été pris la main dans le sac par les autorités américaines avec son logiciel, parfaitement illégal, destiné expressément à détecter que le véhicule est testé et à ne dépolluer que durant cet exercice. Un certain nombre d’autres constructeurs ont préféré utiliser un moyen certes alors non illégal mais utilisant une faille de la réglementation, en limitant le fonctionnement des systèmes de dépollution à un ensemble étroit de conditions, en particulier la température extérieure  …

Des données brutes obtenues en situation réelle … mais corrigées

Désormais, dans l’UE, les données sont certes également testées en situation de conduite réelle, mais les données brutes obtenues alors sont rectifiées pour corriger les « incertitudes techniques » associées aux systèmes portables de mesure.

Mettre fin aux écarts entre tests en laboratoire et situation réelle

Les eurodéputés ont donc adopté en séance plénière, à une forte majorité, un texte visant à « mettre fin d’ici au 30 septembre 2022 aux écarts entre les tests en laboratoire et en conditions de conduite réelles » sur les émissions des nouveaux véhicules commercialisés.

Le texte fera l’objet de négociations avec les Etats membres.

Demande de suppression du mécanisme de correction

« Les émissions des véhicules testés en conditions de conduite réelles ont tendance à être nettement plus élevées », souligne un communiqué du Parlement.

Lequel réclame dans un premier temps d’abaisser puis de supprimer d’ici septembre 2022 le mécanisme de correction établi par la Commission européenne. Les eurodéputé(e)s estiment en effet que celui-ci conduit en pratique à réduire au final la valeur des mesures affichées des émissions des moteurs en conduite réelle.

Les données brutes utilisées après septembre 2022

Après septembre 2022, les données brutes issues des tests en conditions réelles seraient utilisées pour déterminer la conformité avec les limites d’émissions dans l’UE.

Des facteurs correctifs jugés trop laxistes

« En 2016, les constructeurs avaient convaincu la Commission et les Etats membres qu’ils étaient absolument incapables de respecter les limites légales d’émissions de NOx sur les tests en condition réelle » précise l‘ONG Transport & Environment.
Ajoutant que le secteur automobile européen avait obtenu – en arguant de cette incapacité – la prise en compte de facteurs correctifs qui les autorisent « à émettre de facto plus de deux fois le niveau maximal permis lors des tests en conduite réelle ».

Pour son expert Alex Keynes, « autoriser les constructeurs à polluer davantage simplement parce que leurs voitures sont polluantes, c’était comme dire à la police de ne rien faire parce que les voleurs sont déjà dans la banque, alors que la santé des Européens en mise en péril par la pollution de l’air ».

Des correctifs jugés illégaux

Rappelons toutefois qu’en décembre 2018, ces « facteurs de conformité » correctifs avaient été déclarés illégaux par la justice de l’UE en première instance. Mais la Commission a par la suite fait appel du verdict.

Notre avis, par leblogauto.com

Un texte allant certes dans le bon sens pour protéger notre planète mais qui devrait entrainer très rapidement une levée de boucliers des constructeurs européens …

Sources : AFP, Parlement européen

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50 Commentaires sur "NOx -UE: députés en faveur des données brutes de contexte réel"

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Xavier
Invité

« Un texte allant dans le bon sens …/… mais qui devrait entrainer très rapidement une levée de boucliers des constructeurs européens … »
Oui hélas il y a les déclarations et puis dans la réalité, il y a les arrangements. Ceci n’est pas spécifique à l’automobile
Soyons assurés que si les gouvernements sont tolérants et/ou laxistes en cédant aux constructeurs, il sera plus difficile d’obtenir des automobilistes qu’ils soient vertueux.

SGL
Invité

5 ans après le dieselgate !!!
Enfin, il n’est jamais trop tard pour bien faire.

SGL
Invité

Ah !? Des nostalgique des moteurs truqués ?
Ils seront aussi pour la voiture au gazogène ? 😉
https://www.futura-sciences.com/tech/dossiers/technologie-etonnantes-inventions-savants-1382/page/5/

SGL
Invité

Peut-être que les diesels réellement propres, enfin plus que l’essence, vont être réhabilités !?

versdemain
Invité

Un diesel propre pourrait être un véhicule hybride rechargeable avec une interdiction d’utiliser la partie thermique dans les zones à fortes densité de population (les grandes villes).

Après à la campagne sur autoroute faire des nox n’est pas vraiment dérangeant et satisferait les gros rouleurs.

SGL
Invité

Exactement @versdemain, en fait le diesel serait même plus adapté pour les PHEV dont le surpoids est souvent de 200 kg.
Mais le mot « diesel » est tabou depuis le dieselgate.
Du puits à la roue, le diesel est encore peut-être le moins polluant sur certains trajets.

Guillaume J.
Invité
A court terme, peut-etre. Mais a plus long terme, il y a de bien meilleures options: les piles a combustible + hydrogene. En effet, un PHEV a un moteur electrique largement suffisant pour propulser le vehicule. Ensuite, il faut trouver une solution pour rallonger son autonomie. On peut le faire en rajoutant un moteur thermique et son carburant. Ou bien se dire qu’une pile a combustible est probablement bien plus simple (moins de pieces succeptibles de cassser) et donc plus fiable et durable qu’un moteur thermique bourre de pieces mobiles. C’est meme probablement bien plus facile a integrer dans une… Lire la suite >>
SGL
Invité

Oui, mais tout dépend ce que l’on appelle « court terme », au vu où vont les choses, je dirais que le diesel à encore son mot à dire pendant 10 ans au moins.
Pour le reste, nous sommes totalement d’accord.

Emmanuel
Invité
Attention une pile à combustible c’est le réservoir d’énergie ! Un véhicule à hydrogène fonctionne avec un moteur électrique et une batterie tampon. La batterie étant alimentée par de l’électricité produite par la pile à combustible. Le même principe qu’un Kangoo Electroroad de 2000, sauf que ce n’est pas un moteur Lombardini à essence mais une pile à combustible nécessitant de l’hydrogène qui est utilisée pour charger la batterie : plus lourd, moins fiable, consommant plus de carburant et bien plus couteux : un réservoir de 125 L/130 kg contiendra 5 kg d’hydrogène soit 165 kWh, soit l’équivalent de 18… Lire la suite >>
wizz
Membre
versdemain c’est très difficile de trouver un bon compromis en ce qui concerne la voiture. Ce qui est idéal pour certains ne l’est pas pour d’autre. Ce n’est pas facile de positionner le curseur entre la partie accordée au diesel et l’autre à l’électricité Par exemple, Dupont est très urbain/périurbain. Il fait beaucoup de kilométrage ainsi. Il fait quelques longs voyages, mais peu, juste 2, voire 3 fois. Pour lui, il préfèrerait avoir une grosse batterie et un petit diesel (genre 1.6 TDI 100ch). Ce dernier serait sous dimensionné pour permettre à lui seul un agrément suffisant, mais est suffisant… Lire la suite >>
SGL
Invité

Bah justement @ wizz, en prenant tes arguments en compte le PHEV diesel est donc plus pertinent que le PHEV essence « à la mode »
En ville pas de souci, l’électricité est de loin le meilleur… Par contre, dans tous les cas se retrouver à trimbaler un « âne mort » de batterie est moteur électrique…le diesel est 10 x mieux… mais officiellement « criminelle » et la cible des écolos depuis le dieselgate.
Et le PHEV diesel est ultra polyvalent (mais très cher)

wizz
Membre

oui pour les diesel PHEV
et pour les trajets de tous les jours, les trajets du week end « de proximité », on se traine le surpoids du moteur diesel, ainsi que le surcout du moteur diesel

bref, c’est toujours le même problème : la pondération des différents trajets (on a déjà discuté, entre un pur diesel et une essence PHEV qui ne correspond pas à tes besoins)

SGL
Invité

Oui mais cela te permet d’avoir qu’UNE voiture … c’est un compromis.. Et comme tous les compromis ce n’est jamais top à 100 % partout

wizz
Membre

et surtout, ce ne sera jamais parfait pour 100% des automobilistes

AXSPORT
Invité

Tesla se frotte les mains
😉

SGL
Invité

Bah VW ne s’en sort pas trop mal au niveau timing, ils ont mis tellement du temps pour faire des règles correctes que le VW a eu le temps de préparer sa gamme ID.
De toute façon, le groupe VW a du poids au Parlement européen.

Christophe
Invité

Là on rigole bien avec 1805 kg pour la version 58 kWh de l’ID.3 et 1934 kg pour la version 77 kWh en poids à vide et respectivement 2270 et 2280 kg en PTAC (2270-1805 = 465 kg et 2280-1934 = 346 kg).
Au final si cela se trouve un TDI polluait moins même avec son logiciel.

SGL
Invité

@Christophe, je pensais en terme de vente.
Apparemment, la gamme ID captera un gros % des ventes de VE.
A l’heure du SUV, les gens ne regardent pas trop le poids du véhicule qu’ils achètent… Pour eux 2 tonnes cela devient la norme.

Christophe
Invité

Jusqu’à ce que l’on intègre l’ensemble de la pollution dans les normes anti-pollution et là les enclumes électriques ne seront pas à la fête.

Emmanuel
Invité

Ah bon ?
un moteur électrique rejette des NOX, des micro et nano particules, du carburant imbrûlé, des HAP, du monoxyde de carbone, des sulfates …

Guillaume J.
Invité

D’ailleurs, ca fait tres tres longtemps que de tels moteurs sont interdits dans les maisons et autres endroits confines.

Christophe
Invité

Une voiture électrique dans une maison ou dans un endroit confiné, cela ne sert strictement à rien.
Lobbyistes de la VE = spécialiste de la diversion et du mensonge.

Christophe
Invité

@Emmanuel
oui [une voiture] « électrique rejette […] des micro et nano particules ».

Christophe
Invité

et « des HAP ».
Faut arrêter de jouer à l’autruche.

Emmanuel
Invité
nano particules et composés aromatiques (HAP) proviennent de la combustion de la cigarette du conducteur ? Parce que je vous rappelle qu’il n’y a pas de moteur à combustion dans une voiture électrique. Si vous me parlez des pneus, alors OK, comme avec une thermique qui parcourt la même distance. Si vous me parlez des freins, OK, mais nettement moins qu’une thermique, parce qu’un VE commence par freiner via la production d’électricité destinée à remplir la batterie. Sur certains modèles vous pouvez passez de 130 km sur l’autoroute, à 1 km/h au niveau du péage sans avoir eu besoin d’appuyer… Lire la suite >>
Klogul
Invité

+300kg et un couple present z 0rpm voila la recette miracle…

Une etude a montrer qu un diesel euro 6d produit moins de particule (freins,pneus et moteur)qu un ve donc vous avez tort 😁

Emmanuel
Invité

Merci de donner le lien vers l’étude
Parce que toute combustion produit des particules, et un moteur électrique n’a pas de combustion, alors comment produit il des particules ???
Je suis très curieux de le savoir

Christophe
Invité
« Néanmoins, il est important de considérer également les particules émises hors échappement par les systèmes de freinage, les pneumatiques ou les chaussées qui sont devenues largement prépondérantes par rapport aux émissions à l’échappement. Une étude européenne de 2016* a ainsi montré que du fait de la masse plus élevée des véhicules électriques (en moyenne + 280 kg par rapport à un modèle équivalent essence), les véhicules électriques émettent autant de particules en masse que les véhicules à motorisation thermique. Ceci est dû aux émissions de particules liées aux contacts pneus-chaussée et à la remise en suspension qui sont plus importantes. »… Lire la suite >>
Christophe
Invité
wizz
Membre
emmanuel Concernant l’usure des freins, une VE peut en consommer moins, MAIS à condition de freiner « intelligemment », en anticipant afin que la force de décélération soit « encaissable » par la regénération du moteur élect. La Porsche Taycan est capable de regénérer, d’absorber l’énergie cinétique de la voiture avec une décélération équivalente à 0.4G, mais c’est à peine 0.2G pour d’autres VE. Freiner à 0.4G, c’est 7 secondes théoriques pour stopper la voiture de 100km/h (ne tenant pas en compte de la résistance de l’air) Si on pile au dernier moment, donc une très forte force de freinage, alors ce seront les… Lire la suite >>
Christophe
Invité

@wizz
C’est bien pour cela que les bus diesel produisent moins de particules de freins que les hybrides ou les électriques dont le moteur électrique utilisé au freinage est bien moins puissant et a moins de couple que le ralentisseur hydraulique des diesel.
Quand on intègre les particules d’abrasion des pneus et de la route, au final le bus diesel est moins polluant que le bus électrique et d’autant plus en version BHNS.

Christophe
Invité
@Emmanuel Les polluants ils sont réglementés définis par la réglementation. Les GES ne font pas partis de ces polluants réglementés. Parmi les polluants réglementés il y a bien les particules (mesure par les organismes de contrôle de la qualité de l’air). Pour les particules de freins wizz vous a répondu mais en bon lobbyiste de la VE vous êtes dans la fable de la moindre émission de particules de freins des VE vs VT. Une moindre usure ne veut pas forcément dire une moindre émission il faut intégrer la surface des plaquettes : les plaquettes d’une VT de 840 kg… Lire la suite >>
versdemain
Invité

Vous semblez dire que les plaquettes de freins et les pneus sont fortement polluants.

Il suffirait de mettre une taxe à l’achat des pneus et plaquettes de frein. Ainsi plus on use ceux-ci plus vite on repaye la taxe pollution. Solution simple comme bonjour si on veut le résoudre.

Cependant dans tous les forums parlant de voiture hybride ou électrique, systématiquement les utilisateurs font les louanges des plaquettes de frein qui s’usent 2 à 3 fois moins pour eux. Donc cette taxe pollution pourrait toucher surtout les VT !

Klogul
Invité

on paye la tva dessus c est deja une taxe donc plus on utilse plus on verse…

Donc pas besoin de faire de nouvelle taxe mais juste rediriger une partie de celle ci et que l on arrete l hemorragie des depenses

Thibaut Emme
Admin
Oui pneus comme freins produisent plus de particules que les normes des moteurs… Pour les freins, cela fait longtemps que l’on parle d’aspirateurs à particules (en gros on positionne un récupérateur au niveau des disques) mais on ne voit rien venir. Pour les pneus, chacun peu fait son calcul chez lui… On pèse un pneu neuf, on pèse ce même pneu usé, on calcule la masse de caoutchouc perdue pendant la distance de vie du pneu. On fait x2 pour le train et on mixe avec l’arrière (souvent plus endurant sur les tractions). En gros, on estime que les freins… Lire la suite >>
wizz
Membre

versdemain

tout à fait
pour les utilisateurs de voitures hybrides et électriques, pour la plupart d’entre eux, ils ont moins d’usure de plaquettes de frein. MAIS c’est ce que je disais plus haut : ça dépend de la manière de conduite, anticiper suffisamment ou pas, pour pouvoir se contenter d’une faible décélération de 0.2G sur une longue distance, ou piler au dernier moment à 1G en laissant 4 traces de gomme sur le bitume (et une bonne couche de plaquette de frein)

Christophe
Invité
« Pour son expert Alex Keynes, « autoriser les constructeurs à polluer davantage simplement parce que leurs voitures sont polluantes, c’était comme dire à la police de ne rien faire parce que les voleurs sont déjà dans la banque, alors que la santé des Européens en mise en péril par la pollution de l’air ». » Ce qui s’appelle de la déresponsabilisation. Le constructeur de ma voiture ne m’a jamais incité à rouler seul dedans et à l’utiliser immodérément. C’est bien l’usage qui fait la pollution, pas le véhicule proprement dit. Le mien est parfaitement propre quand il reste sagement stationné 99… Lire la suite >>
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