Accueil Historique 50 ans déjà : Avril 1970, l’inauguration du Castellet

50 ans déjà : Avril 1970, l’inauguration du Castellet

73
6
PARTAGER
Les Gordini en ouverture

Le 19 avril 1970, le circuit du Castellet était inauguré en plein cœur de la Provence. Un projet osé, résultat de la volonté et de l’audace d’un homme : Paul Ricard. Le circuit fixait à son époque de nouveaux standards de sécurité et a connu bien des rebondissements jusqu’à nos jours.

Dans un coin perdu de garrigue…

Tout commence au début des années 1960 quand Paul Ricard acquiert 1000 hectares du plateau du Camp, sur les contreforts de la Sainte-Baume, entre les villages de Signes et du Castellet. Le magnat du Pastis « made in Marseille » souhaite y édifier un centre Ricard ultra moderne, avec une zone résidentielle pour son personnel. Le projet n’est pas accepté, après d’énièmes démêlés avec l’administration. Jamais à court d’idées, obstiné et audacieux, Paul Ricard ne s’en laisse pas compter. Il y aménage un aérodrome pour développer ses relations d’affaires et desservir ses complexes touristiques du littoral, à Bendor et aux Embiez. Situé en bordure de la route nationale 8, à seulement 45 minutes de Marseille en voiture, c’est un franc succès. Cependant, une grande partie des 1000 hectares reste vierge, sans perspective. Une terre à laquelle Paul Ricard attache de puissants liens affectifs puisque c’est dans cette région au cœur de la Provence qu’enfant, il accompagnait son père au volant de leur camion Berliet pour faire des livraisons. Non loin aussi se trouve la commune de Signes, qui reste marquée par le martyr des résistants massacrés. Justement, la résistance au pouvoir établi, c’est un peu son credo !

Un circuit, mais pourquoi ?

A Bendor, une petite île acquise par Ricard au large de Bandol devenue un petit bijou pour artistes, se trouve une verrerie d’art dirigée par Jean-Pierre Paoli. Elle est transférée de Marseille vers les environs de l’aérodrome, où Ricard songe à développer un complexe de loisirs sur le plateau du camp. Un projet d’autoroute est en effet à l’étude à l’époque, à proximité du plateau…Les discussions finissent par aboutir à l’idée d’un circuit automobile. Paul Ricard adhère au concept et mobilise ses troupes, comme pour l’entreprise dont il vient juste de quitter la direction. Est-il un passionné d’automobile ? Certes, plus jeune, il a assisté à des courses de côte dans les environs du Castellet, mais connaît peu de choses de ce milieu.

Paul Ricard, un entrepreneur éclectique

Coté voitures, Ricard n’est pas forcément un amateur de luxueuses berlines. Sur le plateau, il circule en Mehari et, dans les années 80, il passe au Lada Niva. En vérité, le circuit est un défi, comme souvent dans l’histoire de l’entrepreneur. Dans un entretien donné au journal Le Soir en 1980, il déclare : « En 1968 déjà l’on manquait de routes et d’autoroutes. J’ai voulu savoir pourquoi, savoir si cela était une simple question de coût. Bref, j’ai voulu connaître le prix d’un kilomètre d’autoroute. »

Pourfendeur infatigable de l’État, son ennemi juré, Paul Ricard entend se servir de ce circuit pour s’inviter dans le débat sur l’aménagement du territoire. La prépondérance de Paris et le centralisme étatique sont remis en cause. Investir en Province, développer les infrastructures ailleurs que dans la capitale sont pour lui des enjeux qui dépassent largement le cadre sportif. L’autre motivation relève aussi du « marketing ». Alors que la législation sur la publicité de l’alcool se durcit toujours plus, le circuit, pensé avant tout comme un centre de divertissement, sera un support publicitaire idéal ! Ricard l’a déjà compris en parrainant les clubs taurins, le Tour de France…et la fête de l’Huma !

Un tracé en débat

Tout est à faire sur ce vaste terrain seulement occupé par de la garrigue et des sentiers de chèvres. Même l’eau courante n’y est pas. Les réunions se font dans une caravane improvisée en bureau d’études. Paul Ricard ne connaît pas grand-chose au sport automobile. Il mobilise son bureau d’études mais veut aussi faire appel à des connaisseurs, car il se méfie des « technocrates » : Jean-Pierre Paoli est rejoint par François Chevalier, qui a disputé à plusieurs reprises les 24 heures du Mans et vient de prendre la direction de l’école de pilotage de Nogaro. Chevalier, également artiste à ses heures, se lie d’amitié avec Ricard et dirigera finalement le circuit jusqu’au rachat de 1999. Les premières ébauches sont confiées au polytechnicien Charles Deutsch, ingénieur des Ponts et Chaussées et concepteur de petites voitures DB très aérodynamiques. Le tracé proposé, tout en lignes droites et en angles, s’inspire des circuits de haute vitesse comme l’Avus et des Hunaudières au Mans, mais la vitesse ne fait pas tout et laisse peu de place à la technique de pilotage.

Ricard Castellet
une sacrée équipe pour concevoir le tracé

Jean-Pierre Paoli et François Chevalier persuadent Paul Ricard d’abandonner le projet des ingénieurs et de retravailler le tracé, car il serait absurde de vouloir concurrencer le circuit du Mans. Leur modèle, c’est plutôt le Nürbürgring. A coup de survols en avion (merci l’aérodrome !), ils peaufinent le tracé et font fait appel à la caution technique des pilotes tricolores les plus en vue du moment, Jean-Pierre Beltoise, François Mazet, champion de France de formule 3, Jean-Pierre Jabouille ainsi que Johnny Rives, célèbre journaliste de l’Equipe. Les discussions se poursuivent fin 1969 pour finaliser le tracé, fortement influencé par Beltoise, qui va dessiner la partie finale ramenant du Beausset à la ligne droite des stands. La marque de Ricard sur le tracé ? La ligne droite du Mistral, longue de 1800 mètres, qu’il imposa en dépit des pilotes, car il voulait prouver que l’on pouvait atteindre de très hautes vitesses sans que la sécurité, si elle était bien pensée, ne soit remise en question.

Un chantier record

Assuré financièrement par la société Ricard, qui achète même les engins de chantier (!), le circuit ne reçoit aucune subvention, mais l’état interfère néanmoins en exigeant la création d’un passage souterrain sous la nationale pour desservir l’entrée du circuit. Ricard paye tout, mais c’est aussi une question de fierté, sans quémander de l’agent à une administration dont la mise en accusation était devenue au fil du temps son « dogme ». Les sceptiques sont nombreux : la Provence a bien connu quelques courses automobiles avant-guerre à Miramas et Marseille a accueilli jusqu’aux années 50 un Grand prix international (passant sur le Prado et à Borely), mais le Sud est davantage une terre de rallyes, dont les emblématiques Tour de Corse et Monte-Carlo. Malgré tout, le circuit sort de terre en seulement neuf mois : « j’ai voulu donner une leçon d’efficacité » clame haut et fort son initiateur, qui fut présent tous les jours à bord de sa Méhari sur ce gigantesque chantier qui vit près de 800 000 mètres carrés de terrain décrochés, 150 000 mètres³ de sable et de graviers acheminés, la construction de deux ponts et une piste de 5,8 kilomètres favorisant le spectacle et la vitesse.

Ricard Castellet
un circuit en pleine garrigue (image Ricard)

La priorité absolue du cahier des charges est la sécurité passive, chose tout à fait révolutionnaire pour l’époque. Cette question de la sécurité rejoint à la fois la préoccupation des pilotes, alors que la F1 connaît des années meurtrières, et celle de la sécurité routière, puisque la France compte 20.000 morts par an sur les routes. Et Ricard ne se prive pas de tancer l’état dans ce domaine ! En 1975, Paul Ricard se confie dans Échappement :« Si de tels aménagements existaient sur les routes, beaucoup de drames seraient évités, sans que cela n’entraîne pour les pouvoirs publics de ruine financière ». C’est aussi pour lui une manière de régler ses comptes, alors que sa boisson a été stigmatisée comme responsable de la hausse des morts sur la route.

Pari réussi

Le 19 avril 1970, a lieu la cérémonie officielle d’inauguration du circuit, qui accueille alors la 1ère manche du championnat d’Europe des prototypes 2 Litres. La peinture est presque encore fraîche pour assister aux premiers tours de piste. Dans la précipitation, la tour de chronométrage de plusieurs étages n’est pas encore équipée…d’escalier. Mais l’essentiel, le beau ruban d’asphalte fourni par BP, est bien là ! En présence du ministre de la jeunesse et des sports, Paul Ricard brille par son absence pour une obscure raison d’homologation de tribunes refusée. C’est alors qu’il intervient en pleine cérémonie via des haut-parleurs et se lance dans un numéro digne d’une comédie de Pagnol, déployant avec fracas son habituel laïus sur les entraves de l’État contre l’esprit d’entreprise. L’homme aime cultiver cet esprit contestataire qui façonne sa légende.

Le pari mené par Paul Ricard s’avère gagnant. Pour l’inauguration, 40000 spectateurs se déplacent dans un enthousiasme que la presse relaie avec force : Nice matin célèbre un « magnifique circuit du Castellet » et précise que « les milliers de spectateurs ont manifesté un étonnement admiratif devant le gigantisme de l’œuvre réalisée en si peu de temps ». Dans un grand article spécial de deux pages, Le Provençal var titre : « Un haut lieu de l’automobile dont on fête l’avènement avec enthousiasme » La fascination du public, l’ambiance de fête populaire, la satisfaction des pilotes et des professionnels de la course, une Provence sous les feux de la rampe qui « attire sur elle le monde entier ».

Un Ricard sinon rien

La consécration vient en 1971 avec l’avènement de la Formule Un. Cela n’a pas été facile car la concurrence était rude, avec Charade et Clermont-Ferrand, fief de Michelin. Proposée dès 1970 par la FFSA suite à la défection d’Albi, l’organisation fut repoussée à l’année suivante pour la simple raison que, hormis le hangar de l’aérodrome, les infrastructures nécessaires à l’accueil du F1 circus n’étaient tout simplement pas encore construites. Une nouvelle course contre la montre s’engagea pour terminer à temps les installations, au prix d’un important effort financier et d’une bonne dose d’imagination. La société Ricard, désormais dirigée par le fils Bernard, au management plus moderne et plus rationnel, refusa de financer les nouveaux travaux qui plombaient les comptes de l’entreprise. Paul Ricard, qui devait assumer sur ses propres fonds la suite de l’entreprise, failli tout abandonner, avant que Jean-Pierre Paoli ne trouve une idée astucieuse : financer la construction des stands en vendant à l’avance à de grandes entreprises des espaces de réception (le VIP avant l’heure) situés au-dessus des stands. La formule fut un succès et par miracle, le bâtiment principal sortit de terre, alors que le permis de construire ne fut délivré que 6 mois avant la course !

La F1 dès 1971, une dernière édition en 1990 avant de laisser place à Magny-Cours.

« Toute la Provence semble avoir convergé sur le plateau du Camp » titre La Marseillaise. La presse internationale, les mécaniciens, les directeurs d’écurie et les pilotes sont unanimes pour saluer la qualité et la modernité des installations, avec des stands larges et équipés de tout le matériel nécessaire, des journalistes choyés avec une magnifique salle de presse insonorisée, des loges de standing pour les entreprises et leurs invités avec une vue imprenable sur le départ, un circuit équipé de vibreurs et de larges dégagements, truffé tout au long de la piste de boxes de commissaires munies d’extincteurs. Le Ricard fait office de nouvelle référence et donne subitement un coup de vieux aux autres circuits français ou internationaux, qui semblent désormais appartenir à un autre âge. On passe d’une ambiance de « bivouac » et système D à un univers très professionnel, qui fera date et obligera les autres circuits à se mettre au niveau. Il est tellement apprécié que les pilotes réclament « d’autres Paul Ricard ».

L’autre géant de Provence

A l’issue de la course, Jackie Stewart, large vainqueur au volant de sa Tyrrell-Ford, glace les officiels du Nordschleife, qui ont été invités, lorsqu’il leur lance : « Maintenant que j’ai vu le Paul Ricard, je n’irai plus courir chez vous » ! Le champion écossais, fer de lance dans la prise de conscience des impératifs de sécurité en sport automobile, ne plaisantait pas vraiment ! D’ailleurs, l’accident de Niki Lauda en 1976 sonnera le glas du vieux Nürburgring. En 1971,1973 et 1975, le circuit sera primé par le GPDA (association des pilotes de grands prix). Sa construction arrive à point nommé, alors que la F1 s’apprête à devenir la « formule reine » et que le sport automobile français est en pleine renaissance : l’ambitieux projet industriel et sportif Matra de Jean-Luc Lagardère – l’écurie installera au Ricard une base d’essais – la création en 1967 du groupe pétrolier Elf et l’émergence d’une nouvelle génération prometteuse de pilotes symbolisent alors la « grandeur de la France » si chère au général De Gaulle : Les exploits à répétition de talents uniques, comme Henri Pescarolo, vainqueur des 24 heures du Mans sur Matra, et les débuts prometteurs du jeune François Cevert contribuent à cette formidable émulation.

Si les succès médiatique et technique sont manifestes , la rentabilité n’est pas celle escomptée. Dès la première année d’exploitation, privé de subventions publiques, le circuit n’arrive plus à couvrir ses frais. 30000 personnes sont venues assister au Grand Prix de 1971, pour 100000 attendues. Capitaine d’industrie dans l’âme, Paul Ricard songe un instant à tout arrêter puis décide de poursuivre tant bien que mal l’aventure. Le circuit se diversifie en accueillant de nouvelles compétitions prestigieuses, comme les 1000Kms d’Endurance, le Bol d’or dès 1978, les courses historiques, le marathon Shell, le grand prix de France de camions et des écoles de pilotage, dont Winfield, où un certain Alain Prost se fait remarquer. La qualité de la piste et l’inégalable climat varois donnent aussi au Ricard une vocation de piste d’essais. C’est ici que Tyrrell développera sa fameuse et étrange P34 à 6 roues, que Ferrari aimait prendre ses quartiers d’hiver pour étalonner ses nouveaux bolides, c’est enfin là que Didier Pironi effectuera son retour au volant d’une F1 en 1986, avec AGS, après quatre années de convalescence suite à son terrible accident d’Hockenheim en 1982.

A la fin des années 80, faute de moyens, le Castellet a vieilli.Il fait surtout figure de victime collatérale des arrangements politiques qui faisaient la spécificité de la F1 française dans les années 80. Les amitiés de Ligier avec le pouvoir Mitterrandien, en promouvant Magny-Cours, auront raison du circuit au début des années 90. Mais ce sera pour mieux renaître de ses cendres grâce aux investissements de Bernie Ecclestone, puis au retour des compétitions à partir de 2008.

Sources :

Paul Ricard, la passion de créer, 1968

Paul Ricard et le vrai pastis de Marseille, éditions Jeanne Laffite (auteurs : JM Guillon, X.Daumalin, J.Domenichino N.Anderbegani), 2011

Circuit du Castellet, 20 ans, François Chevalier, Solar éditions

Interview de Jean-Pierre Paoli à Classic-courses

recherches personnelles

Images : circuit du Castellet

 

Poster un Commentaire

6 Commentaires sur "50 ans déjà : Avril 1970, l’inauguration du Castellet"

Notification de
avatar
Trier par:   plus récent | plus ancien | plus de votes
Bernardo
Invité

intéressant de connaitre la génèse de ce circuit mythique où les plus grands pilote , et même Michel Vaillant, sont venus courir un jour.
allez , je vais m’en jeter un petit à la santé de M. Paul 😉 . . .

AXSPORT
Invité

Très intéressant !!
Sacré personnage

Polge
Invité

Que des bons souvenirs pour y avoir officier mais jamais pour des « formules »Pas très loin il y avait un terrain (Ricard ) réservé au trial et un petit zoo et jeux d’enfants où j’ai officié pour le trial 👍Merci Ricard 🇫🇷👍

Hervé Smagghe
Invité

Votre série « Elle n’a jamais couru » et celle des focus sur un pilote, un ingénieur, est FORMIDABLE: bientôt un article sur la Ligier Alfa F1, la Kieft F1, la CD Grac Alfa, future Guépard, du Mans 65 ?
Merci BEAUCOUP.
Hervé

   
Invité

Est-ce que ça ne serait pas notre Jeannot National en photo ? Puisqu’il a participé à la coupe Gordini, qui d’autre pour mettre une voiture en travers sur un circuit ?

wpDiscuz