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Trop d’héritiers en F1 ? Pas si nouveau que ça !

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Lance Stroll du temps de la Ferrari Driver Academy

La présence en F1 de Lance Stroll, pilote réputé laborieux dont le père milliardaire a racheté l’écurie Racing Point l’an passé puis récemment Aston Martin, cristallise les critiques de ceux qui déplorent la prépondérance de l’argent et l’usurpation de bons volants par des « fils à papa », au détriment du talent. Mais ce n’est pas nouveau: des héritiers, issus parfois de grandes multinationales, ont déjà arpenté les pistes par le passé. Voici un florilège, avec des pilotes ou patrons aux fortunes diverses !

La lutte des classes

Lance Stroll n’est pas le seul. Nicholas Latifi, nouveau venu chez Williams, a un père millionnaire. Le père de Lando Norris, Adam, fait partie des 500 premières fortunes du Royaume-Uni. Mais là où Norris est reconnu pour son talent, les deux premiers sont suspects, aux yeux du plus grand nombre, de « pistonnage » de gosse de riche. Soyons clairs, quelle que soit l’époque, la course automobile a toujours nécessité d’avoir une base financière solide. Mais si, par le passé, la F1 a pu être accessible à un fils de fermiers (Jim Clark), de carrossier (Jean Alesi) ou d’artisans (Alain Prost), il semble aujourd’hui nécessaire d’être dans les très riches, voire les ultra-riches, pour y accéder, à moins d’être chaperonné par une Académie qui croit en vous.

Néanmoins, la F1 a toujours compté dans ses rangs des fils de bonne famille, issus de la bourgeoisie et de l’entreprise, comme Lauda (fils de banquier, qui a néanmoins lancé sa carrière en opposition à sa famille), Senna (fils de propriétaire terrien et industriel) ou encore Berger (dont le père avait une grosse compagnie de transports autrichienne). N’oublions pas également que les grands champions, dont le talent, indiscutable, fut le premier motif de leur accession à la F1, étaient aussi soutenus par des grands sponsors, non négligeables dans leurs négociations de contrats : Banco Nacional pour Magic, Santander pour Alonso, Dekra (entre autres) pour Schumi, etc. C’est plutôt l’arrivée de fils de milliardaires, qui débarquent tout frais sans avoir jamais galéré ni fait forcément leurs preuves, qui fait grincer des dents. Par le passé, nous avons déjà eu affaire à des héritiers de grandes multinationales ou d’aristocrates, avec des fortunes diverses ! Sauf que les places étaient plus nombreuses, et donc permettaient aux vrais talents, même désargentés, d’avoir leur chance.

Birabongse, le lointain précurseur d’Alex Albon

Birabongse Bhanutej Bhanubandh, le Prince Bira, est le petit-fils du roi Mongkut, qui ouvrit le royaume de Siam, ancêtre de la Thaïlande, à l’influence étrangère à la fin du XIXe siècle, tout en le préservant de l’asservissement colonial, au prix cependant d’importantes concessions territoriales. Formé en Angleterre à Eaton puis Cambridge, « B.Bira » comme il se fait appeler, se lance dans la compétition automobile dans les années 30, pilotant des voitures anglaises, ERA, MG, Rilet, souvent peintes aux couleurs bleu pâle et jaune.

Seul pilote représentant le royaume de Siam, il est une véritable attraction dans ce sport exclusivement occidental à l’époque. Souvent bien placé dans les courses britanniques, il a plus de mal à percer dans les courses internationales et les Grands prix, malgré l’acquisition de Delage et Maserati. Par contre, après la guerre, sa carrière s’envole. Pilotant essentiellement sur une Maserati 4CL, il remporte les grands prix des Pays-Bas en 1948 et de Suède en 1949 et collectionne les places d’honneur. Ce palmarès lui vaut d’entrer en Formule 1 au sein d’équipes privées, toujours avec Maserati, sauf en 1952 où il pilote pour Gordini. Son meilleur résultat est une 4e place au GP de l’ACF 1954. En 1956, il se retire de la course auto et entame une 2e carrière dans le nautisme, participant à 4 reprises aux JO. Un sportif vraiment complet !

Peter Revson, pas de la poudre aux yeux

Peter Revson, né à New York en 1939, était le fils de Martin Revson, un des co-fondateurs de la marque de cosmétiques Revlon. Revlon, établie en 1932 par les frères Revson et le chimiste Charles Lachman (qui donne le « L » de Revlon), révolutionne la production des vernis à ongles et devient rapidement le n°2 mondial des cosmétiques.

Très riche, bel homme, fiancé à une futur Miss Monde, jet-setteur sur les bords, Peter Revson est l’archétype du golden boy, mais son talent fut réel. Après une première expérience très discrète en Europe au début des années 60, il revient aux Etats-Unis, courant essentiellement en CanAM, Transam et en Endurance. Il se fait remarquer par une 2e place aux 12 heures de Sebring, en partageant une Porsche 908 avec un certain Steve McQueen puis réalise des débuts impressionnants à Indianapolis, terminant 5e pour sa 1ère participation en 1969. Repéré par McLaren, il termine 2e de l’Indy 500 1971 et gagne son ticket pour la F1.

Pour sa première saison complète en 1972 avec McLaren, Revson termine 5e du championnat avec quatre podiums. En 1973, il fait encore mieux avec deux victoires acquises aux Grand Prix de Grande-Bretagne et du Canada. Malgré ses succès, Teddy Mayer, le team-manager McLaren à l’époque, lui préfère Emerson Fittipaldi, champion du monde en titre et soutenu par Marlboro. Revson trouve refuge dans la nouvelle équipe américaine Shadow en 1974 mais il se tue aux essais du grand prix d’Afrique du Sud après un bris de suspension qui propulsa sa monoplace dans les barrières de sécurité, ajoutant son nom à la terrible liste noire des décès qui s’accumulent au début des années 70.

Paolo Barilla, la sauce n’a pas pris

Pas assez épatant Barilla

Né en 1961 à Milan, vous l’aurez deviné, Paolo est l’un des héritiers du géant italien de la pasta et de l’agro-alimentaire. Champion d’Italie de Karting en 1976, il réalise un beau début de carrière en monoplace, terminant 3e de la F3 transalpine en 1981 mais bute sur la marche F2. En 1983, il se réoriente vers l’Endurance et le Groupe C. Passé dans un premier temps par le Lancia Martini Racing (avec la Lancia LC2), il rejoint en 1985 le Joest Racing, une équipe allemande de référence (la future structure qui écrasera le LMP avec Audi) engageant à l’époque la Porsche 962. Bonne pioche, cette année-là, en compagnie de Klaus Ludwig et John Winter, Barilla remporte les 24 heures du Mans.

Barilla revient à la monoplace en 1987, disputant la F3000 dans un anonymat de fond de grille des plus complets. Il n’en abandonne pas pour autant l’Endurance, pilotant en 1988 et 1989 pour Toyota dans le championnat japonais de sport-prototypes, avec une victoire à la clé à Fuji. Malgré tout, à cette époque, la F1 pullule de petites équipes, souvent italiennes, qui vous offre volontiers un volant moyennant une jolie valise de billets. Fort de son nom et de ses finances, Paolo décroche un intérim chez Minardi en 1989 au Japon, en remplacement de Pierluigi Martini qui est tombé d’une échelle et s’est fracturé des côtes. Pour 1990, Paolo est embauché par Minardi pour une saison complète, mais ses prestations sont rapidement décevantes. Régulièrement distancé en qualifications par Martini, il accumule en fin de saison les non-qualifications. Conscient d’avoir atteint ses limites, il prend du recul sur la course automobile et réinvestit les affaires économiques familiales. Aujourd’hui encore, il veille, en famille, aux intérêts de l’entreprise Barilla.

Rikki Von Opel, un passage éclair

Né à New York en 1947, Rikki a la particularité d’être le seul pilote à avoir couru en F1 sous le drapeau du Liechtenstein, ce richissime micro-état coincé entre la Suisse et l’Autriche. Mais il est surtout le fils de Fritz Von Opel, un ingénieur connu dans l’entre-deux-guerres pour ses essais de roquettes et de fusées, dont le père a été anobli en 1917, et l’arrière-petit-fils de Adam Opel, le fondateur de la marque au Blitz.

Rikki se lance en Formule Ford en 1970, mais, à la fois par respect pour sa famille, très réticente à ce genre d’amusement, et afin de prouver qu’il peut réussir sans le secours de son nom, il court sous le pseudonyme d’Antonio Branco. Sa première saison ayant été convaincante, il tombe le masque et assume son identité ! Champion britannique de F3 en 1972 avec l’écurie Ensign, il persuade son patron de sauter le pas de la F1 en lui garantissant un appui financier. Malgré des débuts encourageants, les résultats, sans surprise, ne sont pas à la hauteur et Von Opel passe en 1974 chez Brabham en qualité de pilote payant. Mais là aussi, ses piètres performances le conduisent à être mis sur la touche au bout de quelques courses. Von Opel se retire de la course, reprend les affaires puis dans les années 90 change complétement de vie : il vit, encore aujourd’hui, retiré dans un monastère bouddhiste en Thaïlande !

Hiro Matsushita n’a pas crevé l’écran

Né à Kobé en 1961, Hiro a pour grand-père Konosuke Matsushita, le fondateur de Panasonic.  Productrice de lampes à ses débuts, l’entreprise, qui se nomme au départ « Matsushita Electronic Industrial », développe considérablement ses activités pendant la Seconde Guerre Mondiale puis devient, après le conflit, un Kereitsu, c’est-à-dire un gigantesque conglomérat, dont l’une de ses marques, Panasonic, se spécialise dans l’électronique. La firme s’implante sur le marché américain dès les années 60 puis en Europe dans les années 70. Cadet de la fratrie, Hiro débute en motocross dans son pays, puis s’expatrie aux Etats-Unis pour se lancer en monoplace. Tout au long de sa carrière, il bénéficiera du soutien financier de la marque Panasonic.

Il obtient quelques résultats intéressants en Endurance, dont une 2e place aux 24h de Daytona 1988 et surtout remporte haut la main le championnat de Formule Atlantique Toyota, l’équivalent américain de la F3. Ces résultats lui valent de passer en CART dès 1990 et de rester dans le championnat jusqu’en 1998. Bien qu’il soit devenu le premier japonais à disputer l’Indy 500, Matsushita ne confirmera pas les espoirs placés en lui. Il laissa surtout l’image d’un pilote lent, une vraie « chicane mobile » terminant souvent les courses à plusieurs tours des leaders. Mais avec son apport financier, le japonais trouve toujours des petites structures en mal de fonds prêtes à l’accueillir.

En 117 courses, son meilleur résultat demeure une 6e place au Michigan GP en 1994…à 11 tours du leader et avec seulement 8 voitures restantes en piste. Il détient ainsi le record du plus grand nombre de courses CART disputées sans avoir obtenu le moindre Top 5. Pour l’anecdote, Matsushita avait un pseudo, « King Hiro », venu d’une « erreur » : lors d’une course, Emerson Fittipaldi se trouva bloqué par Matsushita, à qui il prenait un tour, mais le japonais avait la réputation de ne pas bien voir les drapeaux bleus. Dans la communication radio Penske, le champion brésilien aurait crié « F***king Hiro », ce qui a été coupé à moitié par la retransmission TV…Depuis, Hiro Matsushita est resté impliqué en sport automobile, en rachetant les parts de Swift Engineering.

Lord Hesketh, de James Hunt à Thatcher

Non ce n’est pas Benny Hill

Thomas Alexander Fermor-Hesketh est le 3e baron Hesketh, héritier d’une lignée d’aristocrates militaires et membres du parti conservateur britannique. Passionné d’automobile, Hesketh noue des contacts avec le pilote de F3 Anthony Horsley et le jeune James Hunt, un fougueux pilote qui vient d’être renvoyé de l’écurie March par son patron, un certain Max Mosley. Lord Hesketh et James Hunt ont en commun une certaine excentricité et se lancent ni plus ni moins que dans l’aventure F1.

Au départ, l’entreprise n’est pas prise au sérieux, d’autant plus que l’écurie Hesketh détonne dans le milieu : playmates, champagne à tout-va, même quand ils perdent, fêtes dionysiaques, et un James Hunt débraillé qui arbore sur sa combinaison le badge « Sex, the breakfeast of Champion ». Vous voyez, quand on disait que Red Bull, à ses débuts, était une écurie iconoclaste, quelle rigolade ! Pourtant, dès sa première saison, malgré une vieille March, l’écurie « rock’n roll » décoche 2 podiums. L’année suivante, en 1974, Hesketh devient un véritable constructeur avec le modèle 308 conçue par Harvey Postelthwhaite, un des grands ingénieurs des années 70-80. En 1975, l’écurie réalise sa meilleure saison et Hunt décroche même une victoire en France. Le succès de cette équipe fantasque inspirera  Jean Graton pour l’intrigue de l’album « Le prince blanc ».

Toute bonne chose a une fin. En 1976, Hunt part chez McLaren, pour disputer un titre mémorable contre Niki Lauda. Sans son pilote fétiche et à court d’argent – Hesketh n’avait aucun sponsor – l’écurie périclite rapidement et met la clé sous la porte définitivement en 1978. Quelques monoplaces avaient été vendues à des équipes privées clientes, dont le…Penthouse Racing, qui avait au moins le mérite de se faire remarquer par la livrée de la monoplace ! Lord Hesketh pour sa part se lance en politique dans les années 80 à l’initiative de Margaret Thatcher et obtient le portefeuille de ministre d’état du commerce en 1990. En 1999, il perd son siège à la chambre des Lords puis devient trésorier du parti conservateur. Il s’est ensuite rapproché du parti UKIP eurosceptique. Moins glamour…

Les « nantis » dans Michel Vaillant

La célèbre BD a souvent abordé ce thème : dans Le Prince Blanc (1977), le paddock voit débouler l’écurie Whyte du Lord Douglas Whyte, une structure mystérieuse qui créé la sensation en jouant le titre. Sauf que Whyte triche et finit par être démasqué.

Dans « la révolte des rois », Michel Vaillant doit faire face à un jeune italien prometteur et arrogant, Alfredo Fabri, dont la carrière est financée par « Tonton Fabri », un homme d’affaires qui ne devait pas faire que dans la tomate et la farine. Fabri se paye une Ferrari privée et titille Vaillant, jusqu’à ce que ce dernier ait le dernier mot lors d’un grand prix de France décisif. Fabri se désunit et commence par accumuler les bourdes, perdant finalement l’appui financier de son tonton.

Enfin, dans « Le Caïd de Francorchamps », la F1 voit débouler Stanley Newton, un magnat du pétrole texan, aussi riche qu’insupportable de vanité, et qui vient de gagner les 500 miles. Newton monte son équipe et défie les Vaillant, persuadé de pouvoir écraser les européens en F1. Mais lors du grand prix de Spa, Vaillante lui inflige en piste une bonne leçon sous la pluie et le remet à sa place  !

 

 

 

 

 

 

Images : flickr, wikimedia commons, Dupuis editeur

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17 Commentaires sur "Trop d’héritiers en F1 ? Pas si nouveau que ça !"

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Commandant Tour
Invité

effectivement la liste peut etre longue, et pas qu’en f1… en sport, en chanson, au cinema… Après, moi ca ne me choque pas plus que ca. La « célébrité » ou la fortune des anciens leur offre la chance qui ne s’offre que rarement a un quidam lambda, mais dans la très grosse majorité des cas, la compétence (ou l’incompétence) les rattrape et fait le tri rapidement!

4aplat
Invité

Le point commun a tous ces pilotes, c’est leur coup de volant tres mauvais , mais ils avaient de l’argent .
Ceci dit, l’argent ne gache pas le talent, amis ça aide !!

Thibaut Emme
Admin
La Formule 1 a connu sa « meilleure période » avec les fils à papa. Cela a coïncidé avec l’époque où il fallait déjà se qualifier pour le grand prix et où on pouvait s’engager pour 1 ou 2 GP dans la saison. La volonté mi-90’s d’avoir des écuries engagées sur la saison entière a flingué cette période. Le désir était d’avoir des pros, que des pros. Sauf que l’argent a du pouvoir…surtout quand on doit sortir 170 à 200 millions d’euros pour figurer au mieux à la 5e place…et gratter des minutes d’antenne pour les sponsors. Le fils à papa ou… Lire la suite >>
Invité
Eh oui, la FIA, et auparavant la FISA, a voulu des pros, que des pros; les écuries privées qui achetaient la voiture de l’année d’avant, faisaient nombre mais sans espoir de victoire, elle n’en voulait plus. Les amateurs qui s’engageaient sur une course ou deux, elle n’en voulait plus ! Des pros, que des pros on vous dit! Le Barnum Circus qui déambule ensemble tout au long de l’année. Moralité : au mieux 3 équipes capables de gagner, ensuite les seconds couteaux capables exceptionnellement de monter sur le podium, et derrière encore 2 ou 3 équipes qui font de la… Lire la suite >>
Thibaut Emme
Admin
La F1 a toujours été une succession de périodes de domination d’une ou deux écuries. Un coup d’oeil sur le palmarès constructeurs suffit à s’en convraincre. Il faut remonter en des temps que les moins de 40 ans ne peuvent pas connaître pour trouver des saisons qui se suivent sans se ressembler. Il ne faut pas non plus oublier qu’à l’époque des vrais qualifications (où il fallait se qualifier pour le départ et non déterminer l’ordre du départ), des pilotes considérés comme bons se plantaient aussi. Julian Bailey…21 GP, 7 départs seulement, 1 petit point (à l’époque où il fallait… Lire la suite >>
r.burns
Invité

Hé oui on vit dans un monde d’argent, n’en déplaise aux bisounours, qui se ne reconnaîtront pas, bien entendu

Croûton
Invité
Alfonso de Portago, Elio de Angelis, Paul Belmondo… Il y en a eu des fils de, avec le temps on a tendance à les oublier, en rire ou simplement les considérer avec plus de sympathie, comme des pilotes lambda Les programmes de soutien (RedBull, McLaren, Renault, Mercedes) ont remplacé les filières, avec des techniques plus modernes et plus complètes mais au final le résultat est le même: si t’es bon tu continues si t’es pas bon ça s’arrête… Hamilton, Vettel, Leclerc ne sont pas arrivés là où ils sont grâce aux finances familiales. Aujourd’hui comme hier, bon nombre de pilotes… Lire la suite >>
DiZeL
Invité
« Hamilton, Vettel, Leclerc ne sont pas arrivés là où ils sont grâce aux finances familiales » Certes mais il doit falloir un sacré paquet pour amorcer la pompe. Il y a trop de gamins qui commence le kart à 5 ans pour que tu puisses comme Prost débarquer dans la discipline par hasard à 18 ans. C’est quoi le coût d’une saison de kart à un niveau national, au moins 100K ? Ca fait combien d’années à financer avant d’éventuellement se faire repérer ? Heureusement qu’il ne suffise pas d’être riche pour gagner, mais sans (beaucoup de ) pognon tu ne… Lire la suite >>
Thibaut Emme
Admin
Surtout, Hamilton a été repéré très tôt et couvé par Ron Denis. Vettel a été couvé par Red Bull et Leclerc par Ferrari. Certes, c’est un peu différent du fils à papa qui n’arrive en F1 que parce qu’il a de l’argent alors que les autres c’est le talent, et l’argent pour financer la carrière. C’est Maldonado qui expliquait que Alonso était comme lui, un pilote payant qui amenait ses sponsors dans les écuries où il passait. C’est vrai pour un paquet de pilotes du plateau. Car une saison de F1, c’est 170 millions d’euros minimum, et un projet sur… Lire la suite >>
Croûton
Invité
@ Thibaut, DiZeL et Fred21 Je n’ai jamais dit que Hamilton, Vettel et Leclerc étaient issus d’un milieu prolétaire (encore que pour Hamilton), c’est sûr qu’en moyenne on part de moins bas quand on fait du sport auto que du foot. Je dis seulement (même si je n’ai pas de preuves) que si ces pilotes n’avaient pas été très tôt soutenus par les programmes de détection, ils ne seraient jamais arrivés en F1. J’ai moi aussi la nostalgie de la F1 des années 85-2000 de mon enfance/adolescence… (celle où il y avait des grilles pleines, des galériens, des champions, et… Lire la suite >>
Fred21
Invité

Elio De Angelis était un bon pilote de milieu de tableau mais supérieur, pas du tout un abonné du fond de grille.
122 points, 2 victoires, 9 podiums, 3 pole positions, 3e du championnat 84 et 5e du 85 et sans avoir eu de voiture dominatrice. Décède à 28 ans en essais au Paul Ricard.
Accessoirement, il savait très bien jouer du piano.
https://youtu.be/gkUQC028wOo

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