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F2 2019 : mort d’Anthoine Hubert, la FIA publie son rapport

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Anthoine Hubert

Lors du Grand Prix de Spa fin août 2019, le Français Anthoine Hubert, pilote de Formule 2, trouvait la mort dans un effroyable carambolage en haut du raidillon de l’Eau Rouge. La Fédération Internationale de l’Automobile (FIA) publie le rapport d’enquête.

Comme à chaque accident mortel ou grave en sport motorisé, la FIA enquête pour comprendre la chaîne d’événements qui ont mené au drame. Le but ? Voir s’il y a eu des fautes, ou des manquements dans les procédures, la sécurité des participants, etc.

Ici, la course de Formule 2 venait de se lancer sur le circuit de Spa Francorchamps en marge du GP de F1 de Belgique 2019. Au 2nd tour, comme le rappelle la FIA, une perte de contrôle de Giuliano Alesi dans le raidillon a lancé la chaîne d’événements menant à la percussion de la voiture d’Anthoine Hubert par celle de Juan Manuel Correa. La FIA note qu’une perte de pression du pneu arrière droit à sans doute mené à la perte de contrôle d’Alesi.

Les chiffres sont effarants : Anthoine a subit un premier choc avec la barrière de sécurité à 216 km/h. Un choc important, mais sous un angle de 40° limitant les forces renvoyées à la voiture et au pilote. Les voitures actuelles permettent de protéger les pilotes de tels accidents.

En revanche, une fois revenue dans la trajectoire de Correa, la voiture du Français a été percutée à 218 km/h, pratiquement à angle droit. Résultat, 65,1 g pour Correa et 81,8 g pour Hubert !

Inévitable ?

La FIA a aussi regardé ce qu’il s’est passé après l’accident pour voir si les secours avaient été performants, si quelque chose aurait pu être fait pour éviter l’issue tragique pour Anthoine Hubert. Les secours ont réagi promptement et visiblement de façon adéquate.

Au final, la FIA conclue qu’aucune cause principale ne peut être discernée et que les secours ont été performants. En fait, c’est sans doute ce qui est le plus « dramatique » dans tout ce rapport sans responsable autre que la fatalité (*), la sensation que rien n’aurait pu être fait pour éviter le choc, le décès d’Anthoine et les très graves blessures de Juan Manuel.

On ne peut évidemment pas se mettre à la place des proches d’Anthoine pour savoir si un tel rapport aide à faire le deuil ou renforce le sentiment d’injustice face à l’absence d’un coupable. La fameuse « faute à pas de chance ». Se dire que la moindre modification dans l’enchaînement en piste aurait sans doute débouché sur une issue totalement différente doit les « hanter ». De son côté, Correa a failli devoir être amputé d’une jambe mais les chirurgiens ont pu lui sauver. Il continue sa longue et lente rééducation.

En hommage à Anthoine, la Formule 2 a décidé de ne plus attribuer son numéro, le #19.

Rapport de la FIA sur l’accident Hubert/Correa

L’enquête a comporté des entretiens avec les personnes impliquées, l’examen des éléments matériels, l’analyse des documents vidéo disponibles ainsi que l’étude des données collectées par le Data Logger de l’équipe et par l’Accident Data Recorder. Ce travail d’investigation a été soumis au Groupe de Travail Recherche de la FIA, présidé par le Professeur Gérard Saillant. Les conclusions ont été approuvées par la Commission de la Sécurité de la FIA, dirigée par son président Sir Patrick Head, et présentées au Conseil Mondial du Sport Automobile.

L’enquête s’est concentrée sur les quatre voitures impliquées dans l’accident : la n° 19 pilotée par Anthoine Hubert, la n° 12 par Juan Manuel Correa, la n° 20 par le Français Giuliano Alesi et la n° 21 par le Suisse Ralph Boschung.

Lors du premier tour, un incident sans rapport avec l’objet de l’enquête et impliquant une voiture roulant au ralenti a entraîné le déploiement du drapeau jaune aux Virages 12 et 13 (Fagnes). Le leader de la course a entamé le tour 2, alors que le secteur 1 était sous drapeau vert.

La séquence de l’accident, d’une durée totale de 14,6 secondes, a commencé au tour 2 lorsque Giuliano Alesi a perdu le contrôle de sa voiture à la sortie du Virage 3 (Eau Rouge), partant en tête-à-queue pour quitter la piste sur le côté gauche avant de percuter la barrière par l’arrière 1,9 seconde après sa perte de contrôle puis de revenir sur la piste après le Virage 4 (Raidillon). L’enquête a révélé une probabilité raisonnable qu’une perte de pression interne du pneu arrière droit ait contribué à faire perdre à Giuliano Alesi le contrôle de sa monoplace.

Suite à l’impact de la voiture de Giuliano Alesi avec la barrière, des débris se sont dispersés sur la piste. Afin d’éviter la voiture de Giuliano Alesi et les débris, Ralph Boschung puis Anthoine Hubert se sont déportés sur la droite, quittant la piste pour l’aire de dégagement du Virage 4. Du fait de la proximité des voitures au moment de l’incident, la manœuvre de ces deux pilotes pour éviter la Voiture n° 20 a eu lieu avant le déploiement du drapeau jaune. Ce dernier a été déployé par les commissaires de piste au Poste 5 (Virage 4) 1,8 seconde après le choc de la monoplace de Giuliano Alesi contre la barrière.
Lors de cette manœuvre, Ralph Boschung a ralenti plus brusquement qu’Anthoine Hubert, qui a cherché à éviter la collision en se déplaçant encore davantage sur la droite. Malgré cette tentative, Anthoine Hubert a heurté l’arrière de la voiture de Ralph Boschung, perdant son aileron avant et causant une crevaison du pneu arrière droit de Ralph Boschung.

A 262 km/h et privé de son aileron avant, Anthoine Hubert a perdu le contrôle pour aller heurter la barrière du côté droit de l’aire de dégagement à la sortie du Virage 4, qu’il a percutée selon un angle d’environ 40 degrés à une vitesse de 216 km/h, générant une force maximale équivalente à 33,7 g.

A la suite de ce choc et de l’absorption de l’énergie par la barrière, la monoplace a été éjectée et a poursuivi sa route dans le sens de la course tout en pivotant sur elle-même, de sorte que le côté gauche du châssis faisait face aux voitures arrivant dans l’aire de dégagement du Virage 4.

Dans le même temps, Juan Manuel Correa s’approchait du lieu de l’accident de Giuliano Alesi. Il suivait globalement la ligne de course, du côté droit de la piste à la sortie du Virage 4, lorsqu’il a heurté les débris jonchant le sol après le passage de Giuliano Alesi. L’impact avec ces débris s’est produit environ 1,5 seconde après le déploiement du drapeau jaune et a endommagé la suspension avant droite et causé la perte de l’aileron avant, faisant perdre à Juan Manuel Correa le contrôle de sa monoplace. Celle-ci a viré sur la droite, quitté la piste pour rejoindre l’aire de dégagement du Virage 4 sur une trajectoire qui l’a conduite à percuter la voiture d’Anthoine Hubert 1,6 seconde plus tard.

Juan Manuel Correa a heurté le côté gauche de la voiture d’Anthoine Hubert selon un angle d’environ 86 degrés et à une vitesse de 218 km/h, alors que la monoplace d’Anthoine Hubert était quasiment à l’arrêt. La Voiture n° 12 (Juan Manuel Correa) et la Voiture n° 19 (Anthoine Hubert) ont subi respectivement une force maximale équivalente à 65,1 g et 81,8 g.
A la suite de cette collision, la voiture d’Anthoine Hubert a accéléré à 105,4 km/h et heurté la barrière une seconde fois avant de rebondir vers la piste.

Le double drapeau jaune a été déployé 2,5 secondes après l’impact entre les monoplaces, suivi d’un drapeau rouge 2,7 secondes plus tard tandis que la Voiture n° 19 (Anthoine Hubert) s’immobilisait sur la piste sur son flanc gauche, la Voiture n° 12 (Juan Manuel Correa) s’arrêtant en position retournée sur la piste 2,6 secondes plus tard.

Les services médicaux et de secours sont intervenus 12 secondes après la perte de contrôle initiale de la Voiture n° 20 (Giuliano Alesi), immédiatement après le déploiement du double drapeau jaune et avant même l’immobilisation de la Voiture n° 12 (Juan Manuel Correa). La première évaluation médicale sur place d’Anthoine Hubert a eu lieu 54 secondes après le drapeau rouge.

Seize secondes après le déploiement du drapeau rouge, un incendie s’est déclaré sous la Voiture n° 12 (Juan Manuel Correa) en raison d’une fuite de carburant. Cet incendie a été éteint par un commissaire de piste en l’espace de 2 secondes. Il a été procédé à la première évaluation sur place de l’état de santé de Juan Manuel Correa 69 secondes après le drapeau rouge.

La première équipe d’extraction est arrivée sur les lieux 2 minutes après l’accident.

Le résumé des conclusions de l’enquête est le suivant :

  • Un enchaînement d’événements a généré une séquence d’accident longue et complexe impliquant quatre pilotes, séquence qui a conduit à un choc à haute vitesse de type « T-Bone » entre les voitures de Juan Manuel Correa et Anthoine Hubert.
  • La dynamique de la collision entre les monoplaces en termes de vitesse et de trajectoire était telle qu’une quantité d’énergie extrêmement élevée a été transférée et dissipée, entraînant des blessures mortelles pour Anthoine Hubert et très graves pour Juan Manuel Correa.
  • Après analyse approfondie des diverses phases de l’accident, il n’a pas été identifié de cause spécifique mais une multiplicité de facteurs ayant contribué à sa gravité.
  • L’enquête n’a révélé aucun élément indiquant qu’un pilote avait réagi de manière inappropriée au signal du drapeau jaune ou aux circonstances survenues sur la piste.
  • Le déploiement des drapeaux de signalisation et le déclenchement des services de secours par les commissaires de piste et la direction de course en réponse à l’accident ont été réalisés dans des délais courts et adéquats.

L’amélioration de la sécurité est un processus permanent. Par conséquent, les conclusions tirées de cet accident, ainsi que d’autres accidents graves survenus dans le monde entier, seront prises en compte dans les travaux menés continuellement par la FIA pour renforcer la sécurité en sport automobile. En 2019, le département de la Sécurité de la FIA a enquêté sur 28 accidents graves et mortels liés aux courses sur circuit, avec le concours de l’ASN (Autorité Sportive Nationale) de chaque pays concerné.

(*) du latin fatalitas, dérivé de fatum (le destin) : nécessité du destin (in Gaffiot)

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3 Commentaires sur "F2 2019 : mort d’Anthoine Hubert, la FIA publie son rapport"

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Will
Invité
Une cause non citée c’est peut-être tout simplement le raidillon. Ca fait plus de spectacle qu’une piste plate (et c’est plus fun même en jeu vidéo), mais je ne suis pas certain que les pilotes voient ce qu’il y a au dessus en arrivant à toute blinde. Dans mon coin il y a un bout de route similaire, ça monte donc c’est en 3 voies à cet endroit (2 qui montent, donc on peut doubler, et une qui descend), ben je me suis déjà dit que s’il devait y avoir un soucis en haut du raidillon (un scooter tombé, une… Lire la suite >>
Will
Invité

D’ailleurs je crois que jadis naguère je m’amusais dans je ne sais plus quel jeu de F1 (Formula One 97 peut-être ?) à me garer en travers à cet endroit pour que les voitures pilotées par l’IA me cartonnent à toute blinde, et plus ça cartonnait plus c’était drôle. Forcément ce n’est plus très drôle du coup.

Invité
Le sport automobile est un sport dangereux ! Et même si de gros progrès ont été faits dans la sécurité des circuits, des voitures, des intervenants, il restera toujours un risque certain. On peut mettre en avant la dangerosité du circuit de Spa-Francorchamps comparée à celle d’autres circuits plus récents et aseptisés, mais dur de rouler à 260 à quelques mètres les uns des autres sans prétendre prendre de risques. On voit bien l’enchaînement qui a conduit à cette conclusion tragique mais les départs de course sont souvent très accidentogènes, et l’on peut constater que malgré de nombreux crashes cela… Lire la suite >>
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