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Essai : Renault Espace 200 EDC7 Initiale Paris

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Lorsque l’on évoque le Renault Espace, on a immanquablement en tête l’image de celui qui a popularisé il y a 31 ans le monospace moderne en Europe. Mais le père des monospaces fait sa révolution pour sa 5ème génération. Adieu le format « bétaillère », bonjour le grand SUV.

Style extérieur

Esthétiquement, le nouvel Espace cumule les éléments distinctifs des crossovers : garde au sol rehaussée, grandes arches de roues avec ailes marquées, ceinture de caisse importante et vitres affinées (on a un rapport 2/3 1/3 entre la carrosserie et les vitres sur le profil) mais aussi une ligne de pavillon rabaissée sur l’arrière pour dynamiser le profil. La face avant arrondie et aux éléments agrandies renforce le côté rassurant du design et inspire la robustesse.

A l’arrière, le hayon est très vertical avec là encore une limite de carrosserie rehaussée. De part et d’autre de la vitre arrière, on retrouve ces feux caractéristiques qui sont uniques chez Renault quand les autres modèles ont tendance à utiliser le même design. Ces feux en « virgule » (ou boomerang), renvoient à la figure de style qu’est le jonc chromé qui court autour des vitres sur le profil. Un détail de design, la ligne de chrome se prolonge sur le bas des rétroviseurs extérieurs.

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A l’avant également, on retrouve la patte « Van Den Ackerienne » qui permet en un coup d’oeil de reconnaître une Renault. Le logo est verticalisé et se place au milieu du fameux noeud papillon. Petit clin d’oeil historique, le centre du logo reprend le thème du losange avec le radiateur stylisé comme de 1925 à 1972. De part et d’autre, les feux s’étirent sur les ailes, là encore comme sur les dernières création de Renault.

Les feux du nouvel Espace sont des full LED depuis l’entrée de gamme et porte la nouvelle signature lumineuse du losange, le C Shape. Les LED diurnes dessinent en effet ici le « C » à l’intérieur du feu, forme que l’on retrouve sur Kadjar et que l’on devrait retrouver aussi sur la future Laguna. Le bas du bouclier est très travaillé avec des inserts chromés en forme de « feuille » (forme que l’on a un peu partout sur la voiture) et un faux sabot de protection pour accentuer le côté baroudeur.

Mais ce qui flatte le plus l’oeil en regardant extérieurement ce nouvel Espace dans sa finition haut de gamme Initiale Paris, c’est la très belle peinture Noir Améthyste qui d’une teinte sombre passe à du violet iridescent selon la luminosité et l’angle sous lequel on regarde la carrosserie. Associé aux jantes 19 pouces Initiale Paris, c’est superbe.

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Ambiance à bord : fauteuils accueillants et massage au programme

A l’intérieur, l’ambiance est au haut de gamme. La qualité des matériaux est en hausse et si certaines parties basses restent avec des plastiques sonores, la majeure partie de l’intérieur revêt des plastiques souples très flatteurs et des agencements précis. Renault bénéficie pour son nouvel Espace du savoir faire de Daimler et l’usine de Douai a reçu 420 millions d’investissement pour par exemple l’installation d’un tunnel de lumière pour le contrôle méticuleux des peintures, ou encore la mesure des ajustements de carrosserie par laser.

Notre modèle d’essai était pourvu de l’intérieur Gris Lune ainsi que des siège en cuir Nappa Camaïeu de Gris. Si cela a le mérite d’éclaircir un peu plus l’intérieur, nous lui préférons le Brun Foncé tant pour les fauteuils que pour la planche de bord. Il faut dire que l’Espace reste très lumineux malgré la surface vitrée en retrait par rapport à la génération précédente. Les montants s’épaississent mais restent discret et le toit ouvrant panoramique en option est un grand plus.

La console centrale ressemble à un cockpit d’avion (ou en tout cas à l’idée que l’on s’en fait) notamment le levier de vitesse qui fait très « manette des gaz ». La console est « flottante » grâce à l’adoption du shift by wire. Aucune tringlerie ne relie le levier à la boîte EDC et cela permet d’aérer le trait de la partie basse de la console et de dégager des porte-gobelets (ou porte-bouteilles). La console est articulée à la fois autour de la molette de sélection et de l’écran tactile.

Ce dernier permet d’afficher le système R-Link2 qui est un bon pas en avant par rapport au R-Link de première génération. L’interface reste globalement la même mais on peut afficher deux éléments (le GPS et la radio par exemple) ou un seul. Au niveau de l’ergonomie, beaucoup d’éléments se pilotent depuis le volant et ce n’est pas un mal car l’écran est placé un peu loin pour les gabarits nécessitant le recul du fauteuil. En revanche sa visibilité est très bonne.

Toujours au chapitre de la visibilité, l’Espace est doté d’une vision tête haute en couleur et entièrement paramétrable depuis les menus. On peut choisir de faire figurer le rappel de direction GPS, la limitation de vitesse, la vitesse ainsi que d’autres éléments. C’est un gros plus. Globalement à l’avant, cet Espace est une voiture très accueillante qui déroutera sans doute ceux habitués aux monospaces car la planche de bord est enveloppante comme dans une berline classique.

A l’arrière, les passagers du « rang 2 » sont choyés pour peu qu’il n’y ait personne sur les strapontins du rang 3. L’espace aux jambes a été augmenté de 4 cm et même avec les fauteuils avant reculés au maximum (via des commandes électriques) il y a largement la place. Ce n’est évidemment pas une Classe S Pullman mais un PDG y sera très à l’aise. D’autant plus que les trois assises sont des fauteuils indépendants, coulissants et confortables. Renault mise beaucoup sur ce coté statutaire et très accueillant pour son nouvel Espace.

Le coffre n’est pas en reste avec 660 litres en configuration 5 places et 247 litres en 7 places. Pour les longs trajets à sept ce sera sans doute juste (surtout que le troisième rang n’est pas logé à la même enseigne niveau assise) mais à cinq, c’est une vraie machine à rouler que ce nouvel Espace. Pour la modularité, tous les fauteuils se rabattent par la fonction « one touch ». Un panneau de commande dans le coffre, ou au niveau de l’écran tactile, permet de baisser les dossiers à distance, dégageant ainsi un immense volume et un plancher plat. Notez que le hayon du coffre est électrique et son angle d’ouverture paramétrable.

Des anneaux de fixation dans le plancher permettent de fixer les bagages par des filets et le seuil de chargement plutôt bas est plat. Petit point désagréable vu le niveau de l’ensemble du véhicule, le couvre-bagages est une simple toile à enrouleur, non retenue et elle échappera souvent des mains s’enroulant prestement. D’ailleurs en position 7 places, on doit enlever le couvre-bagages qui n’a pas de position reculée et qui n’a pas d’emplacement de rangement. Il faudra lui trouver une place comme on peut.

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Du souffle et un visage à la carte

Pour cet essai nous avons choisi la version essence TCe 200 EDC7. Cela peut paraître étrange vu que le gros des ventes devraient se faire en dCi 160 (bon moteur au demeurant avec lequel nous avons pu rouler également) mais nous voulions voir ce que valait cette proposition essence turbo pour un gros voyageur des familles. Le couple est un peu moindre que sur les motorisations diesel mais reste correct avec 260 Nm à 2500 trs/min. En revanche la boîte EDC (double embrayage de chez Getrag) possède 7 rapports et l’Espace essence est 50 kg moins lourd qu’en diesel avec 1609 kg à vide.

Oui vous avez bien lu, à peine plus de 1600 kg pour le nouvel Espace grâce à une technique mise en place spécialement pour ce véhicule : l’emboutissage à chaud. Les plaques de métal prédécoupées sont montées à haute température avant d’être embouties. Cela permet de mettre moins de métal pour une même rigidité. Au final ce sont 250 kg de moins ! Il en résulte un véhicule très alerte. Le 0 à 100 km/h est abattu en 8,60 secondes seulement et le 1000m départ arrêté en moins de 30 secondes (29,5 exactement). Ce n’est pas une sportive évidemment mais cela permet de belles relances.

Pour son nouvel Espace, Renault a prédéfini cinq profils de réglages divers et on peut tout personnaliser ensuite. Cela va du réglage de l’ambiance lumineuse de l’habitacle (rouge, vert, bleu, beige, etc.), l’affichage des compteurs via un écran ce qui permet de mettre celui que l’on préfère, les aides à la conduites ou le type de massage des fauteuils avant. Mais ce qui est très intéressant dans ces différents profils ce sont les réglages des suspensions, du 4Control, du passage des rapports, etc.

En mode « confort », les suspensions s’assouplissent, les aspérités de la route sont avalées et les passagers ne les ressentent pas. Ce sera le mode privilégié sur autoroute, ou en ville sur les pavés. Un mode « Eco » permet d’économiser le carburant mais rend un peu anémique l’Espace (qui peut à la moindre sollicitation appuyée de l’accélérateur repartir à pleine puissance). Le mode neutre…est neutre. Enfin le mode « sport » est le plus intéressant car s’il raffermit les suspensions (elles passent en version germanique) il permet d’avaler les virages sans sourciller.

C’est vraiment le côté bluffant de ce nouvel Espace. Ceux qui connaissent les anciennes versions savent qu’elles prennent du roulis et rendent les routes à virages plutôt désagréables. Ici, rien de tout cela. Le nouvel Espace vire « à plat » et le 4Control permet d’enrouler en toute sérénité. Les roues arrières pivotent à l’opposé des roues avants ou dans le même sens selon la vitesse. Cela permet sur route d’améliorer encore plus la stabilité en courbe et cet Espace se révèle efficace.

Le 4Control est également un énorme plus en ville. Cela permet à ce nouveau véhicule de Renault de tourner « dans un mouchoir de poche », enfin presque. L’Espace a un rayon de braquage de 11,1 m entre trottoirs. Pour rappel une Clio 4 possède un rayon de braquage entre 10,6 et 11 m selon les motorisations. C’est très impressionnant de prendre des épingles avec un véhicule de 4,86 m. Autre point important en ville, l’Espace possède des radars un peu partout et une caméra de recul. A noter qu’il est pourvu d’une assistance au parking (créneau, épi, bataille) qui fait aussi park out (sortie de place). Le braquage excellent du véhicule permet des manœuvres de parking aisées.

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Bilan : belle proposition du losange

En changeant son Espace, Renault prend un risque. Celui de dérouter les familles habituées au monocorps issu de la coopération avec Matra. Mais ces mêmes familles se tournent de plus en plus vers les véhicules à cheval entre plusieurs mondes, les crossovers. Ce nouveau positionnement est donc tout à fait dans la cible. D’autant plus que la qualité des matériaux fait un grand bon en avant et qu’un équipement complet dès le niveau d’entrée de gamme compense le prix plancher de 34 200 euros.

Côté consommation, le moteur essence se révèle réellement sobre (relativement à la taille de ce gros bébé bien sûr). Sur route il se contente de 5,5 à 6 l/100 km en conduite souple et en ville on tourne à 8,5 environ (merci le turbo et le stop&start). Capable d’accélérer franchement, ce TCe 200 EDC 7 est une bonne proposition pour les allergiques au diesel. Petite coquetterie, en mode sport, une « remontée » du son du moteur dans les haut-parleurs rend la sonorité du moteur très sympathique (elle est aussi disponible en diesel mais le son est moins bon).

La question qui se posera sera finalement, faut-il prendre l’option 7 places ou pas ? C’est une simple question de budget et d’opportunité d’utilisation. Pour un 7 places permanentes, il y a des véhicules plus adaptés, soyons clairs. En revanche en appoint, cela peut dépanner. Avec ou sans les 2 places supplémentaires, le coffre reste le même. Il ne s’agit donc que d’un choix. En 5 places comme nous l’avons déjà dit, le confort est vraiment « royal », tant à l’avant qu’à l’arrière et cela fait de l’Espace un vrai véhicule premium.

Certains objecteront sans doute le manque d’un plus gros moteur, mais cette version essence est largement suffisante. A noter qu’elle ne prend que 250 euros de malus mais affiche tout de même 11 chevaux fiscaux (merci le système de calcul…).

+Confort
Moteur essence dynamique
Rapport prix/prestations
Image brouillée à reconstruire
Encore quelques matériaux sonores

 

Caractéristiques
Moteur
1,6 TCe 200 ch
Type4 cylindres en ligne, turbo
Cylindrée1 618 cm3
Puissance200 ch à 5 750 tr/mn
Couple260 Nm à 2 500 tr/mn
Transmission
Roues motricesavant
Boîte de vitessesautomatique à 7 rapports, double embrayage
Châssis
Suspension avantPseudo McPherson avec triangle inférieur
Suspension arrièreEssieu semi-rigide
Freins AV/ARDisques ventilés 320 mm/disques pleins 290 mm
Jantes et pneus235/55 R19
Performances
Vitesse maximale211 km/h
0 à 100 km/h8,6 sec.
1000 m DA29,5 sec.
Consommation
Cycle urbain7,8 l/100 km
Cycle extra-urbain5,3 l/100 km
Cycle mixte6,2 l/100 km
CO2140 g/km
Réservoir58 litres
Dimensions
Longueur4 857 mm
Largeur (hors tout)1888 mm
Hauteur (hayon fermé)1 677 mm
Empattement2 884 mm
Volume de coffre660 litres
Masse à vide1 609 kg

Crédit photos : T. Emme/le blog auto (le modèle gris est un Espace Intens dCi 160 EDC 6)

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80 Commentaires sur "Essai : Renault Espace 200 EDC7 Initiale Paris"

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minoche
Invité

top chère, pas belle!

neokoplex
Invité
Les commentaires sur le blog auto chie dans la colle lorsque l’on passe sur la page et quelque soit le navigateur. Concernant le test, toujours rien sur les technos moderne d’aide à la conduite ou j’ai loupé un passage. Qu’en est il du régulateur adaptatif ? Est ce qu’il marche dans les bouchons comme chez mercedes ou Renault à encore 10 ans de retard ? Est ce qu’il y a une fonction de maintient dans la voie comme chez les concurrent, ou encore rien de ce coté ? A l’heure ou les technologies sont de plus en plus présente dans… Lire la suite >>
koko
Invité

Pour les tarifs:
TCE 200 EDC ZEN: 37700€
TCE 200 EDC INTENS: 40800€
TCE 200 EDC INITIALE: 44800€

Le prix plancher de 34200€, c’est avec le DCI 130 en version life

WickedBaba
Invité

Vu dans la rue pour la première fois hier. C’es très réussi. La hauteur est abaissée par rapport à l4espace précédent. Ca fait un peu penser à un Avantime : assez élégant. Seule réserve les phares arrières enormissimes.

marie
Invité

Pfff… Dur dur l’article plein de clichés (ex. Le « cockpit d’avion »  » bétaillère « … Sans rire? Ridicule). La reprise des  » PR » ex. Le shift-by-wire… Mais où avez vous vu une boite « moderne » avec des câbles… Même en Selespeed du siècle précédent n’avait aucun câble. « Image brouillée a reconstruire » dans les points négatifs?
200cv suffisant…
Aucune comparaison avec le Smax qui présente des options similaires depuis des années (suspension « active »)
Faites de meilleurs articles svp.

Alpasi
Invité

Déjà de mauvaise humeur à 7:08 du matin?

Mokh
Invité

En 5 places comme nous l’avons déjà dit, le confort est vraiment « royal », tant à l’avant qu’à l’arrière et cela fait de l’Espace un vrai véhicule premium.

Donc on peut fumer la chicha à l’arrière ?

juuhuu
Invité

Pas mal de poncifs en effet, mais c’était à prévoir avec également de nombreuses louanges. En revanche, présenter ce niveau de performance pour le modèle considéré comme le plus haut de gamme, c’est d’un niveau affligeant.

Pour le reste, chacun voit midi à sa porte.

Kaizer Sauzée
Invité

Pour une fois que le blog dit du bien d’une auto française, v’là qu’ils se font allumer par les fans de chars d’assaut teutons…
Pour ces gens Renault n’a pas le droit de faire du premium. Surtout si c’est au moins aussi bien et surtout moins cher que les daubes allemandes made in Hongrie. Ainsi en ont décidé les bobos commentateurs.
Alors si en plus vous en dites du bien…

juuhuu
Invité

@Kaizer, la question n’est pas la mais à chaque génération de haut de gamme français, on nous annonce la révolution (finition au top, équipements au top et pensez donc, elle ne consomme rien ! Bien sur, on omet de s’étendre plus avant sur les moteurs….). A chaque fois on nous a fait la même, 406, Vel Satis, C6, 508, toujours dithyrambique…. On voit ce que ça donne…

Jurassix
Invité

200cv dans un monospace, c’est largement suffisant. Et en terme de ventes, combien seraient vendus avec une puissance superieure. Combien de Xmas sont vendus avec plus de 160cv?
Renault a investit la ou c’est important dans un monospace.

J’ai 270 CV dans mon SUV, 200 me suffiraient largement.

SGL
Invité

Son design décalé est assurément un atout !
Elle ne manque pas de caractère !
Ses prestations routières sont dans un niveau rarement atteint dans sa catégorie (merci le 4Control).
Le prix ? C’est le moins cher pour les prestations données.
Une nouvelle référence !

axsport
Invité

+1

On dirait bien
Les essais « presse » sont très bons

XX
Invité

34200 euros…..
Pour le prix du low cost chez volkswagen- skoda avec ses intérieurs vieillots….. chez Renault on a droit à l’Espace un vrai véhicule premium.
Bravo, bonne nouvelle.

greg
Invité

Tu es déjà monté dans la nouvelle Superb? 😉
Low-cost avec intérieur viellot, je crois que tu te trompes de decennia, voire de siècle, dans le genre cliché y a pas pire.
Pour 34200 tu as une jolie Superb toute équipée de 150CH avec une meilleur habitabilité que dans l’Espace. Et bon parler de « vrai véhicule premium »…Heu no comment.

SAM
Invité

XX +1… Bien chanceux les personnes qui vont acheter ce nouvel Espace!

beniot9888
Invité

Une Superb plus spacieuse ? Je ne savais pas qu’elle existait en 7 places ! Et 150 CV c’est bien, mais l’espace présenté est quand même 33% plus puissant.

Zean
Invité

@Greg : Bizarres tes comparaisons. La Superb est une très bonne voiture, tristounette et badgée Skoda sur un segment où elle fait très clairement « berline du pauvre » (sans condescendance). L’Espace c’est un nom (nos marques françaises n’en ont pas des masses, alors respectons-les..), un SUV (symbole de modernité), qui peut s’enorgueillir d’avoir du style, et une habitabilité meilleure. Et j’en passe.. Ton argumentation n’est pas crédible, voyons. Tu vas bientôt parler d’un Q7 d’occasion ?

SGL
Invité
C’est clair que pour les détracteurs des marques françaises et surtout Renault, symbole de la « vieille » industrie Française (avec une forte connotation de ringardise) sortir un nouveau produit entièrement nouveau et innovant fait tache dans le défaitisme ambiant et la morosité du design concurrent. L’Espace a une personnalité propre à lui, il ne ressemble à aucun véhicule premium concurrent. Il semble fonctionnel / performant et d’un prix extrêmement mesuré pour ses prestations. Comme quoi il est possible de faire classe et original et … pratique par-dessus le marché ! Saluons le retour de Renault dans le haut de… Lire la suite >>
juuhuu
Invité

@LBA, 4 en ligne le moulin, il est pas plutôt en position transversal sans un monospace ?

juuhuu
Invité

Ok, sauf que communément, l’appellation en ligne fait plus penser à une implémentation longitudinale non ?

juuhuu
Invité

Autant avec 6 cylindres, il peut y avoir confusion entre V6/L6. Autant sur un 4 cylindres, je trouve la confusion moins évidente, y en a beaucoup de V4 d’après toi ??

Autant une implémentation longitudinale, transversale, centrale, porte à faux etc. apporte une vraie information sur la voiture, et une plus value sur son comportement dynamique….

juuhuu
Invité

J’entends bien mais pour un essai mainstream tel que celui ci, savoir qu’il est transversale plutot que longitudinal apporte bien plus de pertinence sachant que la confusion V4 actuellement n’est pas possible…

koko
Invité

Chez Subaru il y a des 4 cylindres boxer

SGL
Invité
Des 4 cylindres peuvent s’implanter d’une façon transversale ou longitudinale ! Et des fois même sur le même modèle ex : la Renault 21, les 1,7 litre essence et 1,9 litre diesel en position transversale et les 2 litres essence et 2,1 litres diesel en longitudinale ! D’où l’empattement différent 2.6 m à 2.66 m. Où est le problème ? Un V4 le plus connu, selon moi est le V4 Ford : http://en.wikipedia.org/wiki/Ford_Taunus_V4_engine En aviation il y a encore plus de possibilités les 12 cyl en V le 24 cyl en H ou en X (ça c’est pour le «… Lire la suite >>
JL
Invité

– Moteur en ligne: terme qui qualifie l’architecture interne du moteur (les cylindres sont alignés en « rang d’oignon »). Il en existe de multiple (en V, en W, à plat, en étoile (en aviation), etc.).

-Longitudinal: terme qui désigne l’orientation du moteur par rapport au châssis, plus précisément le positionnement de l’axe du vilebrequin par rapport au châssis (longitudinal ou transversal).

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