Après vous avoir présenté la Elfin MS8 Streamliner, voici la MS8 Clubman qui comme son nom lindique est une petite barquette pour gentleman driver désirant sadonner à sa passion automobile sur circuit entre amis.
La Clubman reprend la base mécanique de la Streamliner à savoir un V8 Holden 5.7 l de 328 ch, une boîte de vitesse manuelle à 6 rapports et un châssis tubulaire. Mais elle sen différencie par sa carrosserie inspirée des Lotus Seven et Caterham, et par son poids de seulement 925 kg, soit 125 kg de moins que la Streamliner ce qui améliore encore les performances et les sensations à son volant.
La MS8 Clubman est disponible en 3 versions : Sportser avec déflecteur pour 67 000 , Roadster avec pare-brise et essuie-glaces pour 70 000 et Racer pour le circuit uniquement (version photographiée).
Enfin, Elfin réalise aussi une Clubman Type 3 qui est une réplique de la Lotus Seven, je n’en parlerai pas car je n’aime pas trop cette pratique, mais vous pouvez allez la voir en cliquant ici, le travail semble être de très haut niveau.
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Elfin Sports Cars est un petit constructeur australien basé à Melbourne qui réalise des voitures sportives très typées anglaise de la bonne époque se base de Holden (GM). Lors du dernier Salon de Melbourne, Elfin avait présenté la Streamliner en avant première, celle-ci passe aujourdhui à la production.
Le design a été réalisé par une équipe de designers de Holden dirigés par Michael Simcoe, lequel a déjà uvré sur la Monaro et qui est à présent Directeur du Design de General Motors North America. Le résultat est très plaisant à lil avec des lignes élégantes mettant en avant 6 feux ronds à lavant, 4 feux ronds à larrière et les deux sorties déchappement. Les prises dair latérales et les superbes jantes de 18 pouces parachèvent le travail. Lhistoire remonte 4 années plus tôt lorsque Simcoe souhaita créer une voiture sportive avec Bill Hemming et Nick Kovatch qui venaient de redonner naissance à cette ancienne marque australienne. Les noms Streamliner et MS8 simposèrent en dignes successeurs des véhicules dentant et notamment de la MS7 qui gagna lAustralian Tourist Trophy Sports Car Championships en 1975 et 1976.
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Comme vous le savez, les pick-up ont la belle vie aux Etats-Unis puisquils sy vendent comme des petits pains. En Europe, cette catégorie est encore une niche, comprenez par là quils se font tellement rare quune personne peut rester plusieurs mois sen en apercevoir un. Dautant plus si cette personne habite une grande agglomération, où ce genre de véhicule est encore moins à sa place quun gros SUV. Chez les américains, ce nest pas le même son de cloche, car le pick-up est un style de vie, on peut y transporter les énormes rations alimentaires pour les enfants obèses, transporter sa Buell lorsquelle est (souvent) en panne, charger le bois que lon vient de couper pour lhiver ou bien ne rien y mettre simplement pour avoir un pick-up comme le voisin. Ah les pick-up ! Selon certains analystes, ces véhicules ont aussi un bel avenir en Europe jespère que non.
Pour en revenir aux illustrations du mois, voici ce à quoi pourrait ressembler les prochains Volkswagen Touareg et Porsche Cayenne. En effet, afin daccroître leurs ventes et leur rentabilité, ces deux constructeurs seraient, selon la rumeur, en train de préparer un pick-up chacun de leur côté. Si une telle décision nest pas choquante pour VW, il nen est pas de même pour Porsche car un pick-up nest pas du tout dans lesprit de la marque. Certains diront quil existe déjà des pick-up sportifs comme le Dodge Ram SRT 10 ou des pick-up de luxe comme le Lincoln Mark LT ou le Cadillac EXT, mais une Porsche mérite mieux quun engin utilitaire dont lutilité ne saute pas forcément aux yeux. Affaire à suivre
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Daprès une rumeur insistante, Subaru serait en train de préparer un minivan sur la base de la plate-forme de la Legacy.
Celui-ci offrirait 7 places à bord, une transmission AWD et une motorisation boxer 2.5 l, le tout à un prix plus abordable que le SUV B9 Tribeca daprès une source interne de Fuji Heavy Industries Ltd, propriétaire de la marque.
La commercialisation devrait intervenir fin 2007 / début 2008 aux Etats-Unis dans un premier temps, puisque le constructeur cible ce marché dans le but de passer le cap des 250 000 véhicules vendus en 2010 contre 190 000 actuellement sur le territoire américain.
Ce minivan aurait aussi pour objectif de faire des économies déchelle et de remplacer au Japon le Traviq dont la carrière va sarrêter subitement en décembre après 3 ans de commercialisation. En effet, celui-ci n’était qu’un rebadging de l’ancienne Opel Zafira pour le marché asiatique dont la production sarrête.
Le marché du minivan ou monospace est donc un moyen dexpansion pour la marque tant aux Etats-Unis quen Europe puisquun tel produit manque cruellement au catalogue Européen de Subaru. Nous aurions donc quelques chances de lapercevoir chez nous dici 2009/2010
La nouvelle génération de la Mazda MX-5 a été introduite la semaine dernière sous le petit nom de Roadster au Japon. Je me suis donc rendu chez le concessionnaire Mazda du coin de la rue pour la voir en chair et en os, et prendre quelques photos pour le Blog Auto. Impossible de l’essayer pour l’instant, le seul exemplaire étant réservé à l’exposition, voici donc quelques impressions statiques.
C’est assurément une voiture séduisante. Bien qu’ayant pris quelques centimètres dans toutes ses dimensions, elle reste compacte, et fidèle à l’originale, dont elle constitue une succession plus évidente que la génération intermédiaire qu’elle fait oublier. La ligne est claire, et donne une impression de virilité sous-entendue, en particulier grâce aux passages de roues proéminents à la RX-8, et à la double sortie d’échappement. Je ne suis pas vraiment fan des feux arrières trop compliqués mais c’est du détail. De même les coques couvrant les arceaux en faux alu brossé ne sont pas le point fort de la voiture, on pourra les préférer en noir.
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On est vraiment en droit de le penser au vu des chiffres de vente très décevants du petit monospace au losange: 175000 exemplaires devraient être produits en 2005, au lieu des… 270000 prévus, selon le magazine Capital. Comment expliquer une telle désaffection de la part du public? Parce qu’il a du bon sens. Il a vite compris que la principale rivale de la Modus était… la Clio! Pourquoi? Parce que la Modus, trop compacte, n’offre guère plus de place que celle qui "a tout d’une grande", et son coffre est plus petit! Un comble pour un monospace! Enfin si, elle est plus spacieuse… en hauteur. Mais qui conduit avec un haut-de-forme?
Ensuite, il y a le prix: cette Modus est trop chère eu égard à ses prestations, et arrive au moment où l’on commence à brader la Clio. Une version économique à 12500 a bien été lancée, conformément aux voeux de Louis Schweitzer, mais alors, elle perd sa banquette coulissante! Absurde! En outre, elle pèse 120kg de plus qu’une Clio équivalente, ce qui pénalise consommations et performances.
Enfin, contrairement aux Espace et Scenic, elle n’innove pas. Sa banquette coulisse, mais inversement à celle de la Meriva d’Opel, elle ne s’escamote pas. et là où une Fiat Idea propose 2 sièges indépendants, la petite Renault n’offre qu’une assise indivisible. Dur, dur!
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V.Vaillant nous la présente ci-dessous de façon exhaustive, mais la Cadillac BLS n’a pas finit de faire tousser les Dick Rivers en puissance, adorateurs d’Eldorado Brougham et autre Coupe deville, qui ne jaugent l’intêret d’une auto qu’au nombre de m2 de son capot. Et accessoirement au calibre du V8 "ogresque" qui se cache en dessous dudit capot. Cette Cadillac BLS bisse une genese déjà utilisée chez GM à la fin des années 60 lorsqu’une sympathique Opel GT se parait des atours d’une Chevrolet Corvette StingRay en réduction 2/3 ! Ici, ce sont les ainées STS et CTS américaines qui ont subies le procédé réducteur sans attenter à un style plutôt réussi. Comme cela a été dit, la structure de notre Cad’ est celle d’une Saab 9.3 et, melting-pot ultime, il faut annoncer que le moteur diesel qui équipera cette fausse "cowgirl" sort directement des rayonnages de la FIAT! Du vrai western spaghetti sauce suédoise !
Quand on pense que les "alfistionados" se jettent au fond du lac de Côme depuis qu’Alfa Romeo a troqué son V6 mythique contre une bouilloire d’outre-atlantique, je me fais du souci pour les amateurs de Country porteurs de Stetson, exhilés dans notre vieille Europe… supporteront ils ?
Vous vous souvenez certainement du vainqueur du concours Design Peugeot 2005 ? Non ? Souvenir : André Costa, portugais de passeport, eu la hardiesse prémonitoire de présenter un concept totalement loufoque au milieu d’une pléthore de coupés sportifs, de résurrections néo retro d’ancêtres de la marque de Sochaux ou de véhicules sans grande imagination. Moovie, c’est le nom du concept, se présentait sous la forme "cocoonesque" la plus parfaite, en l’occurrence une bulle translucide motorisée. De 3800 propositions au concours, il sortit gagnant. Le plus difficile commencait alors : donner corps à une idée en 2D. C’est aujourd’hui chose faite grâce au Centre de Design Peugeot qui en 3 mois reussit la gageure de faire vivre l’idée délirante d’un jeune designer manifestement talentueux. Moovie viendra faire son show sur les moquettes de Francfort et il faut espérer que les spectateurs sauront apprécier à sa juste valeur ce que le terme de "Concept car" veut réellement signifier. Il faut bien avouer qu’ aujourd’hui le marketing adepte du teasing à outrance nous propose régulièrement un futur modèle 6 mois avant sa sortie, monté sur les plus grosses roues possibles, agrémenté de 2 entrées d’air en aluminium poli et peint à la "flashy touch" , en le baptisant du titre fallacieux de Concept-car pour aimanter les regards des naifs désinformés. Usurpateurs !
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Cest de plus en plus la mode, les Services Marketing des constructeurs automobiles utilisent le teasing comme premier acte de leur campagne de communication. Le teasing consiste à parler dun produit sans rien en dévoiler dun point de vue technique ou esthétique. Tout lart du publicitaire tient dans une extrapolation plus ou moins fumeuse vers un monde imaginaire, des métaphores, des allégories, des symboliques, etc Limportant en communication est de faire parler de soit, de susciter la curiosité et de créer lenvie.
Le teasing peut être appliqué sur lensemble des supports médias existants comme la Presse avec de fausses photos espions (cf Audi Q7), la radio avec des flashs info et bien sûr Internet avec des petits films que lon retrouve généralement sur un mini site dédié comportant plusieurs mises à jours correspondant à un compte à rebours avant la présentation officielle du véhicule. Lutilisation de la télévision reste marginale car bien trop chère. On retrouve par exemple le timing suivant : jour J-180906030151J, avec une escalade dans linformation dévoilée.
Si je vous parle de tout cela, et bien cest parce que Lamborghini lutilise à son tour pour dévoiler sa Gallardo Spyder à travers ces deux petits films (Vidéo 1 Vidéo 2) pour le moins fumeux visiblement axés sur le thème de la tête à lair libre. Je vous invite donc à checker assez souvent le site du constructeur (ou bien entendu LeBlogauto) pour avoir la primeur de la belle italienne avant le Salon de Francfort.
Lire également :
- Lamborghini Gallardo Special Edition (SE)
- Lamborghini Gallardo Spyder
- Lamborghini Concept S : rêves et réalités
Daprès une enquête réalisée par Harbour Consulting, General Motors, le premier constructeur mondial, perdrait 1 005 par véhicule vendu aux Etats-Unis sur la première moitié de lannée 2005.
Ce résultat est de loin le plus inquiétant du marché, puisque Ford ne perdrait que 114 par véhicule et DaimlerChrysler ferait 152 de bénéfice par véhicule.
Dans le même temps, les constructeurs japonais présents sur le marché américain réalisent de gros profits par véhicule vendu avec 985 pour Honda, 1 219 pour Toyota et 1 495 pour Nissan.
Si cette situation perdure, GM et dans une moindre mesure Ford devront injecter au plus vite de largent frais dans leurs caisses afin de rééquilibrer les comptes. Pour se faire, les deux américains nont autre choix que de freiner considérablement les coûts de production.
Pour se faire plusieurs stratégies sont envisageables : licenciement, fermeture dusines et délocalisation sont les armes traditionnelles des entreprises en difficultés.
Dautres axes de réflexion peuvent être abordés comme une renégociation des dettes contractées avec les établissements financiers, un accord dallégement fiscal avec le gouvernement américain ou la vente pure et simple dune marque peu rentable. Quelque soit la tactique retenue, le groupe GM doit agir vite si il ne veut pas sombrer.
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