Audi a remanié sa gamme. En regardant le catalogue, on se rend compte que l’A4 a disparu ! Pas d’inquiétude, Ingolstadt ne l’a pas mise à mort. Mais sa remplaçante s’appelle donc A5, disponible en Sportback et en break Avant. Elle repose sur la plateforme PPC, capable de recevoir une motorisation hybride rechargeable. Nous l’avons essayée sur les routes d’Andalousie.
Un style élégant et sportif
Cette nouvelle Audi A5 ne manque pas de style, surtout en version break, selon nous bien plus séduisante que la Sportback. Son visage cependant se confond avec celui de l’A6, mais un œil exercé remarquera la position des anneaux accrochés sur le dessus de la calandre chez la grande sœur. La distinction se montre beaucoup plus évidente à l’arrière, avec des feux au dessin horizontal, alors que ceux de l’A6 comportent des éléments verticaux à leurs extrémités. En tout cas, elle fait preuve d’un certain dynamisme visuel.
Cette Audi A5 a bien grandi par rapport à l’ancienne A4, d’environ 7 centimètres en configuration Avant. Elle distille toujours cette élégance sportive, qui fait son charme. Dans le détail, malgré cette carrosserie fluide, pas de poignées plates ou rétractables, mais des creux où sont logés les boutons de déverrouillage. On adore le scénario lumineux lié à l’ouverture et à la fermeture, un moment un peu show-off qui fait toujours son petit effet. Les commerciaux et autres professionnels de la route adeptes de ces voitures ne vont sûrement pas détester la plastique de cette nouvelle Audi.
De très grands écrans
L’intérieur de cette nouvelle Audi A5 a cédé à une instrumentation tout écran, avec affichage tête haute. Il y en a trois, dont un double. Le passager avant a aussi droit au sien. Étrangement, depuis maintenant plusieurs années, les occupants des places arrière n’en disposent pas. Ces dalles sont particulièrement imposantes ici, ce qui rend (heureusement) la lisibilité des informations affichées dessus facile. Celles projetées sur le pare-brise pour le conducteur paraissent même superflues, compte tenu de tout ce qu’on peut lire sur l’écran derrière le volant.
Honnêtement, on se sent plutôt bien à bord. Mais même si le sentiment de voiture premium demeure, au regard du tarif, on peste quand même sur quelques revêtements plastiques d’une qualité quelconque. Il y a bien sûr de l’alcantara à des endroits stratégiques pour relever le sentiment haut de gamme. Il faut dire que l’instrumentation avec ses écrans gigantesques laisse aussi peu de place à des placages de matériaux bois ou alu comme on l’avait souvent auparavant. Il ne manque absolument rien en termes de technologies, avec une hyper-connectivité, des ADAS finement réglées… On se demande si une vie entière suffira pour tout utiliser au moins une fois. On regrette cependant parfois une ergonomie perfectible.
Une consommation maîtrisée même batterie faible
Avant d’aller sur la route, on jette un œil sur le coffre, de seulement 361 litres à cause de la batterie, 331 litres sur la version Sportback. Souhaitant sans doute mettre en avant la consommation en mode hybride, Audi nous a invités à le forcer, et donc éviter de rouler en 100% électrique, même si ce dernier est possible jusqu’à 135 km/h. On a bien progressé depuis les débuts de l’hybridation au niveau des transitions, qui sont ici d’une fluidité exemplaire. Il faut dire que le bloc électrique s’occupe des redémarrages, contrairement à un système Start/Stop plus classique. Peu importe le programme enclenché, quand on fait kickdown, on a droit à toute la puissance pour opérer aisément un dépassement par exemple.
On n’a pas noté véritablement de trous à l’accélération, même au niveau le plus bas de la batterie, comme on le voit parfois chez d’autres concurrents. Sans se méfier vraiment de notre façon de conduire, notre consommation, tout type de routes confondues, s’est établie entre 4,5 et 5 l au cours de la journée de roulage de plus de 200 kilomètres. On peut donc imaginer désormais l’utiliser en grande routière à la place des versions TDI, même si ces dernières sont toujours au catalogue. Ce sera toutefois dommage de se priver de l’autonomie électrique dépassant les 100 km sur le papier, mais que nous n’avons pas pu vraiment exploiter au maximum. Toutefois, selon nos projections, le chiffre paraît relativement réaliste.
Un poids un peu élevé
Cette Audi A5 accuse tout de même un certain poids sur la balance, un peu plus de 2 tonnes, et dépasse donc allègrement le plancher de 1 600 kg déclenchant le malus, malgré l’abattement des 200 kg sur les véhicules avec ce type de motorisation. Heureusement, cela ne se ressent pas tant que ça, notamment lors des freinages. La consistance de la pédale, plutôt constante, assure un dosage facile, ce que l’on reproche beaucoup trop souvent aux hybrides. Ici, le phénomène s’avère plutôt contenu, et on peut aussi jouer avec la régénération à la carte, directement avec les palettes au volant. Avec un peu d’anticipation, cela permet de rendre la conduite encore plus fluide, au bénéfice du confort notamment des passagers.
Le confort de l’amortissement plutôt ferme de cette Audi A5 la rend en réalité agréable à mener pour le conducteur. Sur les routes dégradées et/ou à petite vitesse, les suspensions percutent un peu, mais rien de franchement rédhibitoire. Ce sentiment de ne pas être haut perché sur la route donne vraiment envie de conduire. À force d’essayer des SUV, cela fait plaisir de temps en temps de prendre le volant d’une berline ou d’un break qui nous rappelle un peu le temps d’avant. Toujours est-il que cette Audi A5, avec ses différents programmes de conduite, se montre vraiment agréable pour aligner les kilomètres. Son embonpoint n’a pas vraiment d’effet parasite sur sa tenue de cap et au global.
Hybride, avec tout de même un malus
Quand on y met le prix, cette voiture très moderne flatte son propriétaire et assure une bonne expérience à tous les occupants, sauf pour celui de la place du milieu sur la banquette. La voiture se montre vraiment intéressante au quotidien, pour peu que l’on joue le jeu de la recharge, même si la consommation batterie faible s’avère plutôt maîtrisée. Comptez au moins 61 000 € pour accéder à cette A5 e-hybrid de 299 ch. Côté malus, suivant la configuration, CO2 + poids, il faut ajouter entre 5 et 7 000 €. Les sociétés y trouveront sans doute mieux leur compte que les particuliers.
Vivement les « prochaines » Audi s’inspirant de leur dernier concept, surtout pour les intérieurs mais aussi pour l’extérieur.
Le tableau de bord de cette A5, que l’on retrouve sur je ne sais pas combien de modèles de la gamme, est complètement raté, surtout avec cet écran passager qui fait pièce rapportée. Sans ce dernier, ça doit être encore pire.
Quant à l’extérieur, c’est le même design depuis 15 ans.
Totalement d’accord … le Design Audi tourne en rond depuis environ 5 années … c’est surdessiné… c’est compliqué.
Leur nouveau concept est épuré avec beaucoup plus de classe et de personnalité.
Là, on voit un design d’une Asiatique… Comme ils nous en sortent chaque semaine.
@Tonio, je crois qu’il y a 15 ans, elles étaient encore bien et sobre aux niveaux des lignes ?
Pas d’accord niveau design, c’est globalement bien même si jamais révolutionnaire, sauf pour l’écran passager pas trop indispensable… a la limite il serait même plus pratique d’offrir de commander les fonctionnalités qu’il permet via un smartphone ou une petite tablette dédiée qu’on sort au besoin d’un logement de la boite à gants.
Par contre, ouille le poids… même si le comportement semble OK (et la sensation de pas être assis sur une chaise de bar comme dans un SUV de m…. y participe) c’est vraiment un très mauvais point pour ce gabarit même si les consos semblent maîtrisées (mais avoir fait au moins 500km en donnerait sans doute une image plus fiable).
Une bien belle proposition pour voiture de fonction, les particuliers eux iront ataviquement vers la Q5, tout aussi réussie.
les coupés sont souvent interdits en voiture de fonction
J’aime bien le retour progressif d’Audi.
J’aurais voulu avoir accès plus rapidement à plus d’informations techniques :
– capacité et temps de recharge de la batterie
-Bloc thermique utilisé
-perfs.
-Prix (et c’est important)
Je valide en ce qui me concerne l’intérieur.
Je pense que la période des intérieurs anémiques grosse tablette touche à sa fin, il y a aura un retour à plus d’innovations car c’est une partie sur laquelle un constructeur peut jouer (et encore plus aujourd’hui)
Je la trouve réussie extérieurement.
A priori les 100 km d’autonomie la placent tout juste dans la norme des rechargeables asiatiques.
Le rapport équipement prix est important ici. Pour un potentiel client…..
Sympa
Du très classique et non SUV, ça change un peu de l’actu soporifique
A6 Etron est bien meilleure sauf sur les autobahn
Pour une routière, c’est plutôt fâcheux……
Lol
? Désolé, en 35 ans de conduite je n’ai dû circuler sur un autobahn que 1000 km et la seule voiture que j’ai emmené au dessus de 220 c’est un VE.
donc pour mon usage, oui un A6 Etron (malgré son nom de chiotte) c’est mieux qu’une A5 PHEV,
C’est parfait, nous sommes ravis
Wouah!
Une bagnole de 5 m de long, + de 2 tonnes et 330 litres de coffre, tout ça pour dire non je ne roule pas en électrique car j’ai besoin d’une autonomie de… a beh on sait même pas!
Donc pour les départs en vacances en famille, c’est les enfants ou les bagages mais pas les 2.
Avec un chèque de (70000€ mini avec le malus) on peut s’offrir la très belle A6 etron sportback, qui offre 400 km d’autonomie sur l’autoroute, ce qui est largement suffisant pour laisser les enfants se dégourdir les pattes 20 minutes (la batterie aura repris sa charge grace aux 800V) après 3 heures de route et avec sa soute de 529 litres on peut même emporter les valises et le chien.
En plus, la grosse électrique ne consomme que 16 KWh/100 en moyenne, toujours moins cher que 5 litres de E95.
Cette A5 est la démonstration que les thermiques sont foutues
Le coffre et le poids, oui, c’est le gros pb du modèle. Le même en diesel consommerait peut-être un poil plus (même pas certains, avec 300/400kg de moins) pour un coût d’usage similaire à cette hybride essence en offrant un coffre en rapport avec les mensurations.
Sinon, vous exagérez un peu qd même: 529 litres, c’est les valises ou le chien (ou alors vous mettez le chihuahua se prenant pour un beauceron dans le coffre!), dans le bien nommé gros tas-de-merde qui s’arrêtera au bout de 3h… si on est resté au cul des camions sur autoroute/voie rapide. Sinon ce sera plutôt 2, ce qui n’est transparent qu’a condition de commencer à avoir de très sérieux pb de prostate.
Proprietaire d’une volvo V90 T8, je ne vois absolument pas l’interet de ces voitures au coffres de citadine. La mienne fait 550L (je crois) et sous 500L ça n’a aucun interet pour une famille. D
En fait la voiture reste un objet de statut social.
Ici, cette A5 peut très bien être acheté par un couple, un célibataire, un père/une mère de famille divorcé(e) avec 2 gamins grands.
Ou des retraités, des entreprises, etc.
Bref, certains n’achètent pas pile poil la voiture de leur besoin, mais une voiture pour se faire plaisir, se faire voir, montrer un statut, etc.
Je connais des retraités qui roulent en monospace familial…
Je suis en Leaf pour le pratique et les courtes distances mais pour le plaisir, j’ai un cabriolet 4 places et même mon chien adore se promener museau au vent.
SI tout le monde achetait la voiture du besoin, 5 modèles et un constructeur suffiraient.
Longueur 4,83 m
Jadis, le Segment E se vendait très bien… ça mesurerai sous les 4,60 m généralement et cela avait un grand coffre pour le travail d’une bonne familial pour les WE et vacances… Voire déménagement pour les 5 portes et break.
Maintenant, on s’étonne que le segment ne se vende plus !
Ben faut vraiment chercher les motivations pour acheter ça… Surtout pour les particuliers.
Surtout que c’est aussi original que les différents réfrigérateurs blancs.
Je me souviens que les VW Passat se vendaient uniquement aux flottes à 93 % il y a 10 ans environ…
J’imagine que cela doit être ça encore !?
PS: dans beaucoup de villes, les places de parking sont inférieures à 4,40 m bien souvent.
… et ces places seront tous là dans 90 % des cas dans 50 ans.