Pour le grand public, le constructeur chinois BYD n’atteint pas encore la notoriété des acteurs historiques du marché européen. Néanmoins, la marque ressort de plus en plus comme une spécialiste des voitures hybrides et 100% électriques. La gamme s’étoffe, et la Seal 6 DM-I entend faire briller la marque sur le segment des routières hybrides, en alternative aux sempiternels SUV. Nous en avons pris le volant sur les routes du Vexin, à quelques encablures de la capitale.
La berline hybride qu’il manquait
BYD Dolphin Surf, Sealion 7, Atto 2 et toutes les autres… Il faut bien admettre que pour les non-initiés, il semble difficile de comprendre la logique de l’appellation des modèles du catalogue. La Seal 6 DM-I, vous saurez maintenant qu’il s’agit de la berline routière hybride du constructeur, qui existe aussi en break Touring. Juste en l’observant, on réalise que les Chinois apprennent vite. Surtout sur ce segment traditionnel, BYD a fait le choix d’un design sobre, assez conservateur, sans prise de risque.
Libre à vous d’y voir une inspiration chez la concurrence. Il n’empêche qu’on ne la confondra pas pour autant avec une autre voiture. Et pour dissiper tout doute en la matière, le logo BYD apparaît en (trop) grand au bout du capot. À vrai dire, avec ses traits fluides, on ose le dire, elle a une certaine élégance dans les lignes. Avec des roues plus grandes, elle aurait même l’air encore un peu mieux posée sur la route. De notre côté, on lui trouve même carrément du charme en break Touring. Aurait-il fallu aller un peu plus loin dans le design ? Sa carrière commerciale nous le dira.
Habitacle sobre et moderne
À l’intérieur, BYD, là aussi, comme d’ailleurs beaucoup de marques chinoises, apprend encore plus vite. La sobriété a semble-t-il guidé les auteurs du dessin de la planche de bord, puisque tout semble s’articuler autour du très grand écran de 15,6’’. On regrette d’ailleurs que ce dernier ne pivote pas, comme dans d’autres BYD. L’instrumentation derrière le volant se contente d’une dalle plus petite, qui rassemble toutes les informations essentielles liées à la conduite. Honnêtement, surtout au regard du prix, on le verra, la finition et les assemblages apparaissent vraiment très corrects.
On ne manque pas d’espace à toutes les places (sauf celle du milieu comme toujours), néanmoins nous aurions voulu un peu plus de coffre, dont la capacité de 491 litres est bonne, sans plus. Côté équipements, il ne manque absolument rien, notamment en termes de connectivité. On peut aussi recharger deux téléphones en même temps par induction. En ce qui concerne les aides à la conduite, elles sont complètes. La navigation dans les différents menus, notamment pour désactiver les nombreuses alertes sonores assez intrusives, manque d’intuitivité. Pour être tout à fait honnête, on ne voit guère ce qu’elle a de moins par rapport à une concurrente directe côté vie à bord, pour ne pas dire l’inverse.
Un système hybride d’une souplesse remarquable
Question motorisation, notre BYD Seal DM-I se démarque des hybridations classiques, façon Toyota Prius par exemple. Tout d’abord, il y a deux capacités disponibles de batteries (10 ou 19 kWh). La priorité va toujours au bloc électrique, jusqu’à un peu plus de 70 km/h selon nos constatations. Le moteur thermique intervient en tant que générateur si les cellules atteignent leur niveau minimum. Même s’il s’agit d’un PHEV, le déclenchement du thermique intervient plus tôt que d’autres, mais pas nécessairement pour entraîner les roues, ce qui limite l’envolée de la consommation.
Il faut vraiment réclamer beaucoup de puissance pour que le moteur à combustion interne serve aussi à la traction. Et même là, franchement, on ne vide pas le réservoir à grande vitesse. Dans notre réalité, on a atteint les 100 km avant de voir la batterie à son minimum. Il a même fallu regarder la jauge pour vraiment le réaliser, car les transitions sont particulièrement discrètes. Sur notre itinéraire d’environ 150 km, mené à une allure ne ressemblant pas à de l’éco-conduite, on a relevé 5,3 l aux 100 km une fois la batterie « vide » (elle ne l’est jamais vraiment) sur le dernier tiers du parcours. On peut le dire, il s’agit d’un chiffre remarquable.
Agréable à conduire
D’autant plus qu’elle ne manque pas de puissance, puisque nous avons 212 chevaux sous le capot. Et ce ne sont pas des poulains, car grâce au boost de l’hybridation, les reprises sont vigoureuses, mais avec une absence d’à-coups qui donne la leçon à nombre de concurrentes en la matière. Conduire une berline nous rappelle que ces voitures sont souvent plus naturellement dynamiques, sans pour autant sacrifier vraiment le confort. On en devient même plutôt gourmand au volant, avec une direction que l’on aimerait mieux connectée à la route.
Le bas blesse souvent au chapitre du freinage sur une hybride. BYD a a priori passé du temps à en peaufiner le réglage. Au bout d’un moment, la douceur des transitions entre régénération et freins « mécaniques » nous fait oublier vraiment lequel des deux ralentit la voiture. On conduit de façon tout à fait naturelle, comme une voiture finalement somme toute traditionnelle. Elle sait donc voyager dans le confort que l’on attend d’une auto du genre. On note néanmoins quelques bruits d’air à allure autoroutière, mais rien de vraiment rédhibitoire.
Quelques chiffres
Notre modèle d’essai avec la batterie de 19 kWh peut se recharger avec son dispositif embarqué supportant 6,6 kW de puissance. Même si cela nous paraît un peu superflu pour un PHEV, on peut récupérer de l’énergie sur une borne DC (26 kW max). Quelques chiffres : 35 990 € pour la version 184 ch à petite batterie, et 42 490 € ou 43 490 € pour la 212 ch. 0 à 100 km/h en 7,9 s, Vmax de 180 km/h, 1,7 l en mixte (WLTP), autonomie électrique annoncée de 140 km, 1 505 km en cycle pondéré combiné (WLTP). Vous pouvez chercher, au regard de la puissance et des équipements, dans ce gabarit, la BYD Seal 6 DM-I se révèle toujours moins chère, et son argument massue de garantie 6 ans (8 ans pour la batterie ou 200 000 km) va bien aider sa carrière commerciale.
bref une toyota fait mieux , avec une fiabilité reconnue. Par contre face aux européennes elle est bien placée
Bien placée en quoi ? Ni en présentation, ni en prestations, ni en fiabilité, ni en image.
Même le prix n’est pas un argument (location).
Je ne pense pas qu’une Toyota soit efficiente sur l’autoroute !?
Apparemment la Seal 6… SI !
Il faut se rendre à l’évidence … Les Chinois sont très bons !
La ligne comme l’intérieur commencent à faire vraiment datés, en particulier le tableau de bord typique des années 2020 – grande tablette centrale, petit écran, face au conducteur. Ringard au vu des derniers modèles BAM.
On connait les faiblesses des voitures chinoises : tenue de route pataude et système d’info divertissement lent et peu intuitif.
Quant à la garantie je le répète encore, attention : il y a garantie et application de la garantie.
Le prix ne veut rien dire, la location s’impose. Cette berline vise les flottes d’entreprise et ça va être difficile.
Alors les intérieurs chinois c’est inspiration Mercedes/Bentley/Maybach pour les sièges surpiqués et portières avec boutons argentés. C’est l’écran comme à la Tesla avec ce coté désuet pour le mobilier à l’Infiniti mais ne vous y trompez pas! C’est ce qui marche en Chine et qui va marcher en Europe puisque VAG reprend ces principes pour ses prochaines autos. Finis les laqués qui claquent et les angles comme les planches de bord des actuelles Audi. Rentrez dans une BYD et vous aurez l’impression d’être dans un cocon et c’est cela qui plaît aux acheteurs. L’intérieur ici est gris et noir … en Chine il serait beige ou marron. Ce qui vous semble « daté » en fait c’est votre avenir automobile. Et c’est mieux fini qu’une Toyota, croyez-moi!
Je vous engage à aller voir les tableaux de bord des nouvelles A5 et CLA : il faut tout de même être d’une mauvaise foi insondable pour dire que cette BYD Seal 6 s’en inspire !
VAG fait des TBD avec de grandes tablettes depuis le lancement de l’ID4 depuis… 2020.
La Passat a encore un combo petit écran/tablette mais plus l’ID7, dont l’écran conducteur est maintenant inséré dans le grand bandeau près du pare brise.
Toyota n’est pas connu pour la qualité de ses finitions ni de son design. Il y a peu de compétiteurs dans le secteur des berlines familiales, hormis Skoda et VW, et les Coréens bien entendu.
je suis client potentiel même si je regarde en premiers les européennes et japonaises. Elle restent celles que je vois en premier. Mais
A caractéristiques similaires Il ya passate hybride. Et pas sur qu’elle soit aussi bien équipée pour 20000 euros de plus.
La glc hybride a une autonomie similaire pour plus de puissance (similaire à seal u). Pour 80 000 euros (le double)
Celle qui impressionne est la lynk and co 08 (220 km autonomie. Hybride). Groupe geely obligé, ils ont une hybridation au top.
Toyota il faut aller sur du RAV4 phev. Et il me se distingue pas nettement.
Toyota a sa réputation de fiabilité. Les allemandes leur prestige. Ça tiendra mais objectivement parlent, les chinoises dominent déjà l’hybridation, les batteries, les équipements.
Ils ont encore du temps. Car de toute façon les chinoises sont concentrées sur leur zone.
Les journaux auto ne font pas assez de comparatifs directs chinoises vs équivalentes
Cet article a le mérite d’au mois nous présenter objectivement les faits (confirmés par l’entourage)
Pour l’instant ma femme roule en japonaise et moi en européenne. Mais faut qu’ils se bougent un peu dans le domaine des superhybrides.
Je suis potentiellement preneur d’une Mercedes phev et apparemment ils utilisent le système geely. Pourquoi pas. A voir le prix. J’aime bien les nouvelles mercedes présentées. Je franchis le pas si le prix est raisonnable. Une autonomie de plus de 200 kms pour un phev est un critère solide en ce qui me concerne
BA : un article et comparatif de la lynk and co 08 s’impose.
La concurrence a du bon.
Skoda hybride : meilleur rapport prestations/prix. Mais la décote est sévère, attention à la LOA.
Si c’est pour garder la voiture +/- 10 ans Skoda c’est parfait.
C’est le rare cas ! Dorénavant … Ou un bon diesel aurait encore son mot à dire !
Mais diesel est un gros mot aujourd’hui.
Je roule déjà en mazout.
Changer pour un autre mazout, j’aurais l’impression de changer de tapisserie en fait. Pour plus de 60k. Et ça me pose un problème.
J’attend toujours d’avoir une vraie proposition européenne ou japonaise (j’aime les toy aussi)
Je ne pars pas avec une préférence. Au contraire, je suis rassuré par mes allemandes, français ou japonaises. Contrairement à la polémique, j’ai toujours aimé les Peugeot qui historiquement sont d’excellents motoristes au même titre que Renault.
J’achète si je ressens un cap technologique (ce qui correspond à peu près à l’histoire automobile).
Donc concrètement, je me dis que je franchis le pas si une auto m’apporte un minimum de conduite autonome (un bon niveau 2 au moins), un équipement high tech complet dont le hud (tableau de bord numérique pour l’avoir essayé j’ai adoré ), une auto qui me crache pas ses particules en ville et surtout pouvoir trouver en électrique tout ayant une sécurité thermique.
Bingo :
Les chinoises proposent déjà des lynk and co 08 à 220 kms en mode électrique .
J’ai d’ailleurs cherche un équivalent Peugeot en premier choix qui a des caractéristiques similaires. Mais non. Sauf s’ils mettent le moteur de la leapmotor C10 rev et même là ça monte à 140 kms
Citez moi une européenne même du premium à plus de 100 000 euros qui a 220 km dautonomie.
Je ne trouve pas.
Ah la seule = Volvo. Et c’est chinois
Sinon les autres BYD.
Toyota ?
Eh Ben non.. ils n’ont aucun phev qui tappe 220 km en mode full électrique.
Objectivement, les chinoises sont devant dans les phev et électriques. Si quelqu’un a un équivalent, je suis volontier preneur.
C’est un problème d’offre pour les clients. Ou alors qu’ils fassent des remises.
Nb : le thermique ne leur pose évidemment aucun soucis. Ils y excellent même.
https://www.franceroutes.fr/actualites/constructeur/le-camion-routier-le-plus-puissant-du-monde-est-chinois-734416.php
Les modèles chinois sont devant uniquement pour le prix – et encore.
Les prestations sont moyennes – efficience réelle, tenue de route (en Europe les routes sont difficiles), informatiques lente parfois capricieuses.
Une Skoda PHEV est objectivement largement au dessus en rapport prestations/prix
Et avec un SAV reconnu.
Plus de 200 km en électrique pour un PHEV ça ne sert à rien. Les constructeurs chinois abandonnent d’ailleurs ces modèles pour tabler sur des VE avec REX.
« Plus de 200 km en électrique pour un PHEV ça ne sert à rien. »
Tout à fait d’accord … Puisque 96 % des trajets font moins de 100 km … Pourquoi embarquer plus de poids que pour les 4 derniers % … D’autant qu’ils ne sont même utiles au-delà de 200 km.
Donc, effectivement, il y a un seuil ou il faut dire stop !
Les PHEV ont toujours des compromis.