Tesla pourrait équiper son futur Cybercab d’un volant et de pédales, signe d’un virage stratégique face aux défis de la conduite autonome.
Un changement de cap pour le projet Cybercab
Tesla Inc. envisage une révision majeure de son futur modèle électrique, le Cybercab, initialement pensé comme un véhicule entièrement autonome. Selon Robyn Denholm, présidente du conseil d’administration du constructeur américain, la marque serait désormais prête à introduire des commandes classiques, comme un volant et des pédales, si cela permettait de vendre la voiture à grande échelle.
Cette ouverture marque une évolution significative dans la stratégie de Tesla. L’entreprise d’Elon Musk avait jusqu’ici présenté le Cybercab comme un robotaxi futuriste, dépourvu de toute commande humaine. En déclarant que le véhicule pourrait finalement être piloté de manière traditionnelle, Denholm introduit une marge de flexibilité dans la feuille de route du constructeur.
Ce revirement intervient dans un contexte où Tesla tente de convaincre ses investisseurs de la viabilité de ses projets. Certains actionnaires se montraient préoccupés par la focalisation exclusive sur la conduite autonome, une technologie dont la maturité reste sujette à débat. Le Cybercab, prévu pour entrer en production l’année prochaine, représente pour eux une opportunité de positionner Tesla sur le segment des véhicules électriques plus abordables, en dessous de la Model 3.
Des tensions autour de la conduite autonome et de la réglementation
L’un des principaux défis de Tesla réside dans la lenteur des régulateurs à autoriser les véhicules sans commandes manuelles. Aux États-Unis, les normes fédérales de sécurité routière exigent encore la présence d’un volant et de pédales dans les véhicules commercialisés.
Denholm a souligné que Tesla entretient un dialogue permanent avec les autorités : « Nous repoussons les limites de la technologie et de la réglementation », a-t-elle déclaré. Cependant, malgré le lobbying intensif d’Elon Musk auprès de Washington, les régulateurs restent prudents.
Ce bras de fer s’inscrit dans un contexte plus large de tensions politiques. Lors de la visite du secrétaire aux Transports, Sean Duffy, à l’usine Tesla d’Austin, Musk avait vanté les mérites de la conduite autonome, affirmant qu’elle « réduirait les accidents d’un facteur de dix ». Mais les relations entre les deux hommes se sont dégradées depuis, notamment après la décision de la NASA de rouvrir un contrat attribué à SpaceX, autre entreprise de Musk. Le ton est monté sur les réseaux sociaux, Musk allant jusqu’à insulter Duffy publiquement.
Ces différends illustrent la complexité du positionnement de Tesla : pionnière dans la voiture électrique et la technologie embarquée, la marque se heurte à des obstacles réglementaires qui freinent son ambition de révolutionner la mobilité urbaine avec un robotaxi sans conducteur.
Des précédents et des limites industrielles
L’expérience d’autres acteurs du secteur confirme la difficulté du projet. Waymo, filiale d’Alphabet (maison mère de Google), a devancé Tesla sur le marché des véhicules autonomes, mais ses voitures disposent encore de commandes manuelles. Même constat chez General Motors, qui avait développé le véhicule autonome Cruise Origin. Ce modèle, conçu sans volant ni pédales, n’a jamais reçu les autorisations nécessaires pour une production de masse. Après plus de deux ans d’attente auprès de la NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration), GM a fini par abandonner le projet et fermer sa filiale Cruise.
Tesla pourrait donc se retrouver face aux mêmes obstacles. La NHTSA limite actuellement le déploiement à 2 500 véhicules par an pour les modèles autonomes dépourvus de commandes traditionnelles, un chiffre insuffisant pour soutenir une production rentable. Cette contrainte pourrait faire du Cybercab un produit de niche, loin de l’ambition initiale d’un modèle grand public.
Robyn Denholm a rappelé que Tesla avait déjà dû s’adapter par le passé. Elle cite l’exemple du Model Y, qui, dans sa version conceptuelle, ne devait pas non plus comporter de volant. Finalement, pour répondre aux exigences des régulateurs, le véhicule avait été ajusté avant sa commercialisation. « Si nous ne pouvons pas vendre quelque chose parce qu’il lui manque quelque chose, alors nous travaillerons avec les régulateurs pour déterminer ce que nous devons faire », a-t-elle affirmé.
Ce pragmatisme contraste avec les déclarations d’Elon Musk, qui jugeait en 2024 qu’un modèle à 25 000 dollars « n’avait aucun intérêt ». L’ouverture actuelle de Denholm à un compromis démontre que Tesla cherche à concilier innovation et faisabilité commerciale, quitte à ralentir sa marche vers une autonomie totale.
Un virage stratégique pour préserver la compétitivité
Le Cybercab représente bien plus qu’un simple nouveau modèle : c’est une pièce maîtresse du futur industriel de Tesla. En se positionnant sur un segment plus accessible, la marque vise à élargir sa clientèle et à accroître ses volumes de production, deux leviers essentiels dans un marché de la voiture électrique de plus en plus concurrentiel.
Cependant, Tesla doit composer avec plusieurs contraintes : une technologie de conduite autonome encore perfectible, une réglementation lente à évoluer, et une image de marque associée à l’innovation radicale. Le choix d’introduire un volant pourrait apparaître comme une reculade, mais il pourrait aussi garantir la pérennité commerciale du projet Cybercab.
Notre avis, par leblogauto.com
Tesla semble amorcer un réajustement pragmatique de sa stratégie. Le Cybercab avec volant et pédales constituerait un compromis entre vision futuriste et réalité industrielle. Si ce virage peut décevoir les partisans d’une autonomie totale, il traduit une adaptation nécessaire face aux contraintes réglementaires et technologiques. En s’ouvrant à cette flexibilité, le constructeur californien pourrait préserver son avance dans la mobilité électrique tout en préparant sereinement l’avenir du véhicule autonome.
Crédit illustration : Tesla.
« L’un des principaux défis de Tesla réside dans la lenteur des régulateurs à autoriser les véhicules sans commandes manuelles. »
C’est marrant j’aurais pensé que le principal défi était d’arriver a faire marcher un véhicule vraiment autonome.
Quoi qu’en dise elon, ils mettent un volant et des pédales parce qu’ils sont bien incapables de faire une voiture vraiment capable de s’en passer.
Cette affirmation est toto-ridicule. Toto42, que sait-il de Cybercab ? ou, de la conduite autonome à divers niveaux ? Ou, de la situation réglementaire, et notamment de l’assurance de responsabilité civile ?
Avec la dernière version de FSD V14, depuis septembre Tesla est déjà au niveau 4 de la conduite autonome. Dans cette situation, quelle est l’importance d’avoir un pédalier et un volant dans le véhicule, si le conducteur dort sur la banquette arrière ?
@arth K, c’est 100% faux. Niveau 4 conduite autonome signifie que le conducteur n’a pas à regarder la route. Ce qui est faux pour les Tesla, V14 ou pas, le conducteur doit toujours être prêt à reprendre le contrôle. C’est d’ailleurs pour cette raison qu’ils vont mettre un volant au Cybercab, pour qu’en cas d’accident la responsabilité soit sur le conducteur et non pas Tesla.
Que ce passe t il si le FSD tombe en panne (bug)? Que se passe t il si le marquage au sol ne correspond pas exactement à la réalité de la circulation comme dans les zones de travaux?
Que se passe t il si les commandes vocales sont en défaut (régulier sur mes 2 tesla) .
Bon, on ne va pas faire l’ HAZOP d’un FSD, mais la reprise en main possible et prioritaire sur les systèmes automatiques est absolument obligatoire pour que je monte dans un véhicule circulant sur route ouverte.
C’est de toutes manières l’ensemble FSD+conducteur qu’il faudrait considérer… et voir en aviation ou on ne passe pourtant pas en quasi permanence a une 1m de la mort comme sur les aures: La reprise en main au pied levé par un pilote qui ne sert plus qu’a gérer les merdes qui font lui rendre la main au système, même bien formé/entraîné, conduit régulièrement à un avion restant parfaitement pilotable (voir parfaitement fonctionnel suite à un pb transitoire) qui percute la planète malgré un temps conséquent pour la voir venir, contrairement au véhicule ou platane qu’on croise.
A mon sens, avec le pékin lambda, il n’y a pas de demi mesure possible: Automatisation totale ou minimale (tenue de voie en régulation de vitesse limitée aux multivoies séparées en conditions fluides) sont les seules options raisonnables possibles. Et comme la totale est repoussée de 2 ans tous les ans…
Un tel revirement me laisserait penser qu’Elon est en train de lâcher Tesla: s’il fait son cyber cab avec des commandes physiques, c’est un reniement de son discours depuis 15 ans et le FSD et aussi que Tesla envisage de la vendre cette automobile.
Avec le retour des commodos sur la 3 et la Y, Tesla écoute enfin les retours des clients et va peut être sortir Elon des circuits de décision
Effectivement, il est possible qu’enfin des decisions rationelles soient prises. Tesla a enchainé les mauvaises décisions (et quand je dis Tesla, je veux dire Musk) depuis presque 8 ans, donc votre hypothese serait plutot une bonne nouvelle.
évidement, les voitures sans volant on en est très loin.
Tiens une voiture autonome a écrasé un chat à San Francisco (un humain avait deja été écrasé)
Citroën annonce sa nouvelle C5 Aircross, belle, confortable, le sommet de ce que peut réaliser l’industrie automobile française. On ne peut qu’être émerveillé devant un tel bijou automobile, un véritable « tapis volant ».
Mais, mais… on lit : « Le Pack Drive Assist 2.0 procure un confort de conduite et une sécurité exceptionnels en permettant une conduite autonome de niveau 2. »
Le niveau 2 n’est pas une conduite autonome. C’est seulement l’assistance à la conduite qui requiert une surveillance humaine constante :
– le guidage assisté ;
– l’assistance embouteillage ;
– le freinage d’urgence ;
point.
Pourtant, c’est le niveau le plus élevé que les concurrents de Tesla peuvent (espérer) atteindre.
Le système Tesla FSD disponible via la mise à jour logicielle 2025.26 et déployée depuis le 12 juillet 2025 intègre l’IA neuronale (Grok), en apportant notamment l’interaction vocale.
Ainsi : Tesla – conduite autonome de niveau 4. Constructeurs européens – conduite autonome de niveau 2 (au mieux).
Je te laisse juger la différence de niveau et le retard abyssal entre le savoir-faire domestique et américain.
Mercedes propose une autonomie niveau 4 depuis bien longtemps. Vous comparez avec citroen, ce n’est pas la même gamme de prix. Votre post est juste un copier-coller d’un communiqué de presse Tesla, il ne faut pas prendre ça pour argent comptant, c’est du marketing. Aucune Tesla n’est autonome, ça aurait pu être le cas avec le Cybercab mais non, ils vont finalement mettre un volant
Tesla n’est pas au niveau 4, mais plutot un 2+ voir 3. S’ils l’etaient vraiment, ils prendrait à leur charge les accidents, ce que Mercedes fait avec leur systeme niveau 3. Le fait que Tesla decline sa responsabilité en cas d’accident prouve leur niveau de confiance…
https://www.prescouter.com/2024/04/mercedes-benz-level-3-drive-pilot/
Tesla n’est pas le leader de la conduite autonome.
https://www.auto-moto.com/technologies/tesla-autopilot-crash-usa-64305
Tesla……100 bornes et hop un crash……….
Ca n’a pas duré longtemps la traversée des USA
Arf, les yeux des 2 mignonnes ont vu le truc mais pas la bagnole… et le délai de reprise en main quand on n’est pas activement aux commandes fait que cela coïncide avec le moment ou cela tape: Exactement ce que je soulignais au dessus que l’aviation illustre régulièrement, rayon facteurs humains, en bien pire car le délai faisant la différence entre un évitement et un carton sur les routes est le plus souvent bien plus court.
Traduction : Tesla étant à la ramasse sur la conduite autonome, ils décident de mettre un volant au Cybercab, pour qu’en cas d’accident la responsabilité retombe surle conducteur.