John Elkann demande à l’UE d’assouplir les objectifs d’émissions 2030 en les moyennant sur cinq ans, avec davantage de flexibilité pour les constructeurs.
Une demande de flexibilité accrue pour atteindre les objectifs 2030
Le président de Stellantis, John Elkann, a appelé la Commission européenne à revoir la manière dont seront calculés les objectifs d’émissions automobiles pour la décennie à venir. Dans une interview accordée à Politico, il estime que les constructeurs doivent bénéficier d’une flexibilité supplémentaire pour atteindre les objectifs intermédiaires fixés pour 2030. Selon lui, ces objectifs devraient être calculés en moyenne sur une période de cinq ans allant de 2028 à 2032, et non année par année.
Cette proposition s’inspire directement du précédent établi plus tôt cette année, lorsque la Commission européenne a accepté que l’objectif de 2025 soit moyenné sur la période 2025-2027. Elkann souhaite que cette logique soit étendue afin de mieux refléter les cycles industriels, les délais de production et les fluctuations du marché automobile, en particulier dans un contexte où l’électrification progresse à un rythme variable selon les segments et les régions.
Stellantis, issu de la fusion entre PSA et FCA, fait partie des groupes les plus investis dans l’électrification de leur gamme. Toutefois, le président du groupe souligne que la transition vers des mobilités plus propres requiert une réglementation stable, cohérente et adaptée à la réalité industrielle.
Une approche différenciée pour les utilitaires légers et un programme de mise à la casse
John Elkann insiste également sur la nécessité de distinguer réglementation des voitures particulières et réglementation des véhicules utilitaires légers. Selon lui, ces derniers devraient être soumis à des objectifs de réduction des émissions spécifiques, adaptés à leurs usages professionnels et à leurs contraintes techniques. Il plaide ainsi pour une approche différenciée qui prenne en compte la diversité des besoins dans le secteur automobile.
Par ailleurs, le président de Stellantis remet sur la table une proposition qu’il défend depuis longtemps : la mise en place d’un vaste programme de mise à la casse à l’échelle européenne. Ce dispositif permettrait, selon lui, de retirer des routes les véhicules anciens et fortement émetteurs, améliorant ainsi la qualité de l’air. En parallèle, de telles mesures stimuleraient la demande pour des véhicules neufs moins polluants en soutenant la croissance du marché à travers des incitations financières. Elkann considère que rendre les modèles plus abordables grâce à ces programmes serait un moyen efficace de favoriser la transition énergétique tout en soutenant la dynamique industrielle.
Pas de remise en cause de l’objectif 2035, mais plus d’options technologiques
Malgré sa demande de flexibilité sur les objectifs 2030, John Elkann ne remet pas en cause l’objectif européen d’atteindre zéro émission à l’échappement pour les nouvelles voitures en 2035. Il affirme clairement que Stellantis ne cherche pas à modifier cette échéance, qui constitue un pilier majeur de la stratégie climatique européenne.
En revanche, il demande que les hybrides rechargeables, les prolongateurs d’autonomie et certains carburants alternatifs restent des options disponibles après 2035. Pour Elkann, la transition ne peut pas se réduire au tout-électrique et doit inclure un éventail de technologies complémentaires permettant d’adresser les besoins variés des consommateurs européens. Cette pluralité technologique, selon lui, contribuera à maintenir la compétitivité du secteur automobile européen.
Le président de Stellantis souhaite que toutes ces propositions soient incluses dans le prochain paquet réglementaire que la Commission européenne doit présenter plus tard cette année, dans le cadre de l’examen de la réglementation carbone applicable à l’industrie automobile.
Notre avis, par leblogauto.com
La demande de flexibilité formulée par John Elkann reflète les tensions croissantes entre ambitions réglementaires européennes et contraintes industrielles. Moyennant les objectifs sur cinq ans, les constructeurs gagneraient en stabilité pour planifier leurs investissements. Le débat autour des hybrides et des carburants alternatifs montre qu’un consensus technologique n’est pas encore atteint. Les décisions de la Commission européenne seront déterminantes pour le rythme de la transition dans les prochaines années
Crédit illustration : Stellantis.
2050…….
c’est logique, ils sont à la ramasse techniquement
« à la ramasse techniquement »
…et souvent en tête des comparatifs lors des essais sur l’efficience des VE, comment ils font alors ?
ci dessous le tableau de la distribution des distances parcourues par jour: 98% des distances journalières sont faisable avec une Twingo et ces 250 km WLTP.
Oui je sais, vous avez tous en tête le voyage annuel de 1000 km mais la vérité c’est que à 98% du temps une Twingo électrique suffirait.
Allez Stellantis, un petit effort! tu es capable de concevoir une voiture electrique et tu es capable de convaincre tes clients.
Distance parcourue (km/jour) % des jours (approx.) Commentaire
0 km 40 % Jour sans utilisation, voiture secondaire, repos, télétravail…
1–10 km 15 % Trajets très courts : courses, écoles, centre-ville
10–25 km 20 % Navette courte / moyenne distance, usage urbain et périurbain
25–50 km 15 % Navette quotidienne typique domicile-travail
50–75 km 5 % Longues navettes ou trajets intermédiaires
75–100 km 3 % Trajets quotidiens intensifs
>100 km 2 % Trajets longs, déplacements professionnels
@Amazon … Merci.
j’ai eu ce genre de tableau … Extrêmement proche depuis plus de 5 années… et une autre de chez Mercedes.
Globalement, ils disent tous la même chose grosso modo !
Mais grand merci de le rappeler … Cela évite que l’on me soupçonne d’inventer « mes chiffres » à ma guise !
Refaites le même commentaire avec le nombre moyen de personne dans une voiture au quotidien.
Puis le même en ouvrant un peu l’horizon en parlant des domiciles moyens (la chambre d’amis qui ne sert finalement que 3 fois dans l’année ?), ou les outils, etc.
La Twingo c’est 20 k€ prévus…et très peu de voitures neuves vendues à particulier chaque année…pas de mystère si la Sandero est la plus vendue à particulier chaque année depuis qq temps.
Le jour où on trouvera une Twingo électrique avec toujours 250 km WLTP malgré 15 ans, à moins de 5 k€ alors peut-être que….
Mwouais. Contrairement à la chambre d’ami, une voiture c’est un besoin quotidien . On n’achète pas une bagnole pour faire 1000 km une fois par an.
Et surtout, je ne parle pas de moyenne mais de la distribution des distances journalières .
La population des trajets est hétérogène, mais elle suit une distribution non normale d’après ces chiffres. Si on enlève les jours à 0 km, alors on retrouve la distribution normale avec La moyenne et la médiane qui sont pratiquement identiques vers 30 km et seulement 2% des trajets sont supérieurs à 100 km.
Alors que théoriquement la population pourrait se balader entre 0 et 130*24=3 120 km.
Le pb n’est pas l’autonomie, mais le prix du neuf et l’accès à la prise.
@Amazon : vous vous trompez d’analogie…la voiture, c’est la maison ou l’appart. On a besoin d’une chambre au quotidien et de deux de temps en temps (exemple) Tout comme on ne fait 1000 km que rarement dans l’année 😉
Or on achète tous ou presque dès qu’on le peut « trop grand » comme domicile.
De la même manière remarquez que l’on achète des voitures à plus de 100 chevaux alors que 50 suffisent bien souvent 🙂
OK,
mais même si je me trompe d’analogie (ah bon?), je ne vois pas en quoi la très grande majorité des automobilistes ne pourrait pas se suffire d’un VE, qui coute moins cher à l’usage, qui propose des loyers similaires aux VT, et qui présente le grand intérêt de diminuer la pollution de l’air, diminuer les GES (surtout en France), diminuer la pollution sonore, réduire notre dépendance au pétrole, nous qui sommes autosuffisants en électricité en important qq tonnes d’uranium & panneaux solaires par an.
Les ménages comptent 2,15 personnes en France. 30,9 millions de ménages. Et pourtant 38,2 millions de logements.
Le taux de « sous-occupation très accentuée » comme le dit l’INSEE est de 41 % pour les maisons. (25% au global)
En clair, les Français habitent des logements bien trop grands pour eux.
Alors qu’un studio suffit pour les 11 millions de célibataires, il n’y a que 1,7 million de 1 pièce en FR.
Allez on est généreux, on prend les 2 pièces avec….5,7 millions.
Diable, les gens, en automobile comme en habitation les gens aiment leurs aises et aiment aussi pouvoir accueillir du monde ou rouler loin même s’ils ne le font que 3 fois dans l’année…
Un peu comme certains ont plus de 5 paires de brodequins alors que 2 suffisent largement.
Ou que l’on va acheter un break alors qu’on est célibataire mais qu’on transporte « régulièrement » (c’est à dire 12 fois dans l’année) 4 personnes et des bagages…
On pourrait tous rouler en Smart Fortwo au quotidien, voire en L7e.
Niveau pollution sonore, mettez vous au bord d’un axe passant en ville: VE ou VT (en prenant des récents, le VE n’étant pas de diffusion très ancienne) c’est globalement kif-kif… Si on se place à 1km d’une autoroute, je pense que le constat devrait s’inverser même si le distinguo au milieu du bruit de fond ne sera pas possible: Ici, c’est le bruit de roulement qui prédomine et le VE est très mal placé de ce point de vue avec son surpoids conséquent et ses gros gommards pour encaisser le couple.
Bref, le VE n’est pas une solution au bruit de circulation si on fait abstraction des kékés accélérant en ville aussi fort qu’ils sont bêtes et ne roulent avec un pot homologué que tous les 2 ans, pour le CT…
Sinon, en effet, c’est bien l’analogie de Thibault qui est la bonne niveau critères de dimensionnement: C’est toujours le besoin max qui prédomine car qui peut le plus peu le moins, mais pas l’inverse!
L’alternative, pour aller loin occasionnellement en électrique et sans surpoids (donc contrainte d’autonomie forte) on pourrait les mettre… sur des trains, qui eux on un truc qui s’appelle un pantographe. Ce serait peut-être moins bête que de coller, à terme, 10 ou 15 fois plus de chargeurs (et les raccorder avec les puissances requises sinon il en faudra encore bien plus) sur les grands axes pour compenser le produit « autonomie »* »temps du plein » défavorable dans ces ordres de grandeur à l’électrique.
Mais gare aux traditionnels jours de grève SNCF aux dates de vacances!
en plus… 84 % des conducteurs sont seuls en voiture le matin aux heures de pointe.
Avec un bon VAE … Faire 25 km est facilement possible sans que cela ne soit un exploit.
Faire 50 km… Avec une AMI d’occasion, deviens possible pour pas trop cher … et 5 X moins chers qu’un véhicule lambda…
Faire 75 km… Avec une Spring d’occasion … Pour un coût au km divisé par 3 ou 4.
Ça finance des vacances par la suite.
… Beaucoup plus, et plus vite, si les prix des carburants augmentent.
« John Elkann insiste également sur la nécessité de distinguer réglementation des voitures particulières et réglementation des véhicules utilitaires légers »
Bah Stellantis, il est temps d’investir dans des utilitaires modernes.
Le Boxer a quasiment 20 ans. L’Expert a 10 ans.
Et encore, Toyota essaye de maintenir à flot ces vieilleries en envoyant leurs ingénieurs pour quelques améliorations et limiter les problèmes de fiabilités
@Verslefutur, vous avez raison.
Le groupe Renault est clairement devant ! Pour le moment.
Avec une gamme de VE qui ont de l’avenir.
Mais peut-être qu’ils attendent suffisamment pour s’y mettre quand les VE seront un peu plus efficaces et encore moins cher.
Souvent sortir trop un VE est une erreur … l’évolution rapide le dépasse en moins de 3 ans… et les prix baissent assez sensiblement tous les 5 ans sur le nouveau matériel … le LFP remplace, par exemple, les NMC dans les bas et milieu de gamme.
L’architecture 800 V est très cher … Il pourrait l’être moins dans quelques années !?
J’ai peur que Leapmotor se charge des nouveaux modèles… Ils seront déjà très fort techniquement.