Le dernier des Mohicans
La transition énergétique, les normes antipollution et, en Europe, le couperet de 2035 pour les moteurs thermiques entraînent sur la voie de l’extinction les moteurs les plus nobles et les plus extraordinaires que l’ingénierie automobile ait pu imaginer. Le V12 est évidemment le plus emblématique et le plus menacé de ces bijoux technologiques. Mais, tandis que le rival Lamborghini a déjà engagé l’hybridation de son V12 avec sa dernière supercar Revuelto, Ferrari entend défendre jusqu’au bout son V12 atmosphérique, qui est LA marque de fabrique et le totem identitaire du cheval cabré depuis sa naissance. Le brevet suggère certainement que Ferrari continue de travailler activement sur les moteurs thermique, pour repousser les limites de la technologie en matière de moteurs à combustion interne.
Le constructeur italien, malgré le lancement de sa première voiture de sport électrique en octobre, a toujours déclaré qu’il était contre l’abandon de son moteur le plus emblématique, et n’hésite pas à investir toujours d’importants moyens de R&D pour optimiser encore et encore cette architecture.
Le pionnier : Honda en moto
La nouveauté présentée dans les nouveaux brevets repose sur une caractérisation particulière des pistons qui adoptent une forme oblongue, de type « pilule » ou avec une section rectangulaire à quatre sommets arrondis qui s’apparente à un « Stade ». Il s’agit d’un changement radical par rapport aux pistons à section circulaire canoniques.
Cela n’est pas entièrement nouveau, et fut déjà expérimenté par Honda entre la fin des années 70 et le début des années 80 pour des moteurs de motos de course , Ce fut d’ailleurs laborieux pour Honda, mais ils finirent par y arriver et avaient même mis en production une moto sportive de route, la 750 NR, entre 1992 et 1995, qui utilisait des pistons oblongs, chaque piston actionnant deux bielles. L’utilisation de pistons ovales permettait sur la moto japonaise une réduction de 30% de la circonférence par rapport à deux pistons ronds dont l’alésage combiné serait équivalent, avec une vitesse de rotation à 15000 tours/min ! Par contre, la forme oblongue avait obligé Honda à utiliser deux bougies pour optimiser l’allumage de chaque chambre de combustion. La technologie, très coûteuse, avait pourtant finie pâr être abandonnée.
L’approche testée dans le brevet Ferrari est cependant différente. Les images montrent également la conception d’une nouvelle bielle partagée par deux pistons en miroir, placés sur des bancs opposés. Plus précisément, un système multibras permet de diviser la bielle en deux parties.
Pistons oblongs : puissance et compacité ?
Quels avantages potentiels dans ce nouveau brevet proviendraient de l’adoption de cylindres en forme de stade ? Ce design permettrait de réduire la friction et d’optimiser la puissance, tout en offrant une meilleure compacité du moteur. En repositionnant l’axe des pistons perpendiculairement au vilebrequin, Ferrari pourrait réduire la longueur totale du moteur, ce qui est crucial pour les véhicules dotés de moteurs V12 montés en position centrale ou pour les futurs hybrides. Nous pourrions alors envisager un groupe motopropulseur plus compact, sans sacrifier la taille des pistons et la disponibilité de la cylindrée effective. D’autres avantages pourraient provenir de l’introduction de soupapes plus grandes ou de l’adoption d’un plus grand nombre de soupapes par cylindre.
Il en va de même pour l’utilisation éventuelle d’un MGU inséré entre le moteur et la boîte de vitesses ; par conséquent, ce type de moteur pourrait convenir aussi bien à une utilisation sur route qu’aux voitures de course. Les images permettent également de remarquer des rainures le long des parties verticales du cylindre qui devraient réduire les frottements entre les pistons et les parois du cylindre, augmentant ainsi l’efficacité globale et permettant également au moteur de tourner plus rapidement.
En tous cas, une chose est sûre ! tout en préparant l’électrique et en ayant entamé sa mue hybride avec les V6 des 296 GTB et F80, Ferrari entend perpétuer le plus longtemps possible le mythe du V12 atmosphérique.
5 commentaires
L’abandon du moteur thermique ne concerne QUE l’Europe. Et Ferrari, comme la plupart des constructeurs de voitures de sport, vend une grande partie de sa production aux USA, en Asie et dans les pays du Golfe.
Le thermique n’est pas mort.
Le thermique n’est pas mort bien sûr ….mais en faisant obligatoirement de la pollution, ce qui n’est pas un problème, et ce, dans les pays où il n’y a pas des problèmes d’homologation justement des moteurs thermiques…et ils sont nombreux et par des millions dans le monde !
Au vu du parc dans le monde entier de ce qui reste de moteurs thermiques et de la distribution des carburants fossiles, largement encore pour cent ans au minimum, ce n’est pas difficile de faire des paris !
Nous serons tous morts d’ici là …et cette discussion ne nous sert qu’à rire !!
Si les administrations de certains pays interdisent son usage …il nous reste qu’à changer de pays …si on n’est pas content !! Le commerce de la retape des moteurs thermiques est florescent …et les PR ne vont jamais manquer …et on peut même en usiner comme font les anglais !
Par contre, ce qui va être INTERDIT et fortement taxé, ce sera faire du bruit et des fumées !
Les voitures thermiques qui vont rester seront comme des animaux de cirque !! Vous pouvez toujours faire le clown !!
Rien pourra arrêter un clown surtout quand il a beaucoup d’argent !!
Bof ça me parait une fausse bonne idée, en particulier pour la fiabilité à long terme. Tout ça pour ne pas mettre de turbo sur leur moteur.
Il y a deux façons d’augmenter la puissance d’un moteur : augmenter la cylindrée (style muscle car US) ou augmenter la compression (style V8 US d’après guerre ou par suralimentation).
Si Honda a laissé tomber ce n’est pas pour rien.
Je pense que Honda a laissé tomber en raison des coûts de fabrication/usinage… Ici on avait une sorte de faux 8 cylindres en V qui s’il n’économisait rien sur le haut moteur, se rattrapait bien côté vilo et compacité.
Un double allumage, ça s’est vu ailleurs et c’est systématique sur des moteurs d’avions à piston, plus pour des raisons de fiabilité que de rendement (même si en testant le double allumage de « both » à « 1 » ou « 2 », on perds quelques tr/mn, avec un max spécifié à vérifier avant chaque décollage): Si un allumage cane, ou juste une bougie, on se retrouve pas en planeur ou sur 3 pattes (ce qui, pour de manière générale une architecture 4 voir 6 à plat, serait très « vibrant »).
Un double allumage c’est deux bougies par piston au lieu d’une : c’est vieux comme le monde cf Alfa Romeo