Dacia dévoile son Hipster Concept, une vision radicale d’une mobilité électrique “ultra abordable, ultra essentielle”. Le constructeur entend rompre avec l’escalade technologique et tarifaire. Il propose un véhicule minimaliste conçu pour répondre aux usages quotidiens, tout en limitant l’empreinte carbone. Mais, est-ce là la Citroën 2CV de demain ou une fausse route ?
Une vision volontairement épurée
Cette vision, on l’a découverte ce matin ce concept cubique Hipster avec l’actualité de Dacia. Très carré dans son design, il maximise la place intérieure façon « kei car » japonaise. Les équipes de Dacia ont adopté une approche « design-to-cost » et « design-to-weight ». Comme leur nom l’indique, ces philosophies ont pour objectif d’alléger, simplifier et ne retenir que l’essentiel d’un véhicule. Le Hipster Concept pèse 20 % de moins que le Dacia Spring, ce qui réduit les besoins en matières premières, en énergie de production et en consommation lors de l’usage.
L’automobile se signale par une silhouette cubique, avec des roues placées aux extrémités (absence de porte-à-faux) et une allure géométrique : un bloc sur quatre roues. L’avant se compose d’un bandeau horizontal intégré aux phares, tandis que l’arrière adopte une porte-hayon en deux parties, couvrant toute la largeur du véhicule pour un accès pratique. Ce n’est pas inédit comme concept dans le monde automobile. Mais, pour Dacia, ça l’est.
Côté matériaux, Dacia utilise du Starkle®, une matière partiellement recyclée, pour les protections latérales. Seuls trois éléments sont peints, le reste du véhicule conserve une couleur unie. Les poignées classiques disparaissent au profit d’une sangle textile légère et économique. On retrouve ici des solutions déjà aperçues dans le Citroën AMI ou d’autres véhicules dits « essentiels ».
Intérieur : compacité maximisée
Malgré son format compact (3 m de long, 1,53 m de haut, 1,55 m de large), le Hipster doit accueillir quatre adultes confortablement. La configuration intérieure exploite au mieux l’espace : les vitres verticales, le toit partiellement vitré et les angles droits contribuent à une sensation d’ouverture. Là encore, c’est quelque chose que l’on trouve dans l’AMI aux chevrons (2 places) qui donne l’impression de plus d’espace intérieur que ce que l’on estime de l’extérieur.
Les portes sont larges et l’accès aux places arrière facilité par l’inclinaison du siège avant. Le dossier arrière rabattable permet une variation de capacité du coffre : 70 litres en configuration quatre passagers, jusqu’à 500 litres avec la banquette repliée.
Les sièges privilégient la simplicité : ossature visible, tissu en maille technique et design allégé. Le modèle combine les sièges avant en une banquette unique, tandis que les appuie-têtes sont « ajourés » pour minimiser le poids. Deux airbags (conducteur et passager) assurent un minimum de sécurité. Ici, on est sur une 2CV par exemple avec des sièges réduits à leur plus simple expression.
Usage quotidien et performance
Dacia positionne le Hipster comme un véhicule de proximité adapté aux trajets urbains et périurbains. Il nécessiterait deux recharges par semaine dans les conditions d’usage typique. Le constructeur note que 94 % des conducteurs français parcourent moins de 40 km par jour, justifiant ainsi la taille réduite de la batterie. On est donc sur du « commuter », ces véhicules qui ne font jamais plus que le trajet domicile-travail. Quand il s’agit d’une « vraie voiture » elle se trouve sous-exploitée.
La motorisation et la batterie sont calibrées pour l’usage réel, plutôt que pour des performances extrêmes. Si les chiffres précis ne sont pas encore communiqués, la gamme vise à offrir une vitesse maximale modérée (autour de 90 km/h selon certaines sources) pour rester dans des contraintes de coût et de consommation.
Le poids contenu (moins de 800 kg) est un gage d’efficacité : moindre inertie, moins d’efforts pour la motricité, et donc une batterie plus petite possible. Dacia revendique que ce modèle pourrait réduire l’empreinte carbone de moitié par rapport aux meilleurs véhicules électriques actuels, en intégrant les phases de fabrication et d’usage.
Enjeux et perspectives
Le concept illustre la volonté de Dacia de proposer une voiture électrifiée accessible à tous. Face à l’augmentation constante des coûts des véhicules neufs, la marque cherche à reconnecter le marché avec une mobilité essentielle.
Toutefois, son avenir dépend largement du cadre réglementaire. L’Union européenne envisage de créer une nouvelle catégorie pour les petits véhicules électriques, à l’instar du segment « kei car » japonais. Cela permettrait d’alléger certaines normes sécuritaires et de coût. Si cette classification voit le jour, Dacia est prêt à envisager une production à grande échelle.
Des obstacles subsistent, notamment la rentabilité, la demande et la faisabilité industrielle. Les responsables de Dacia soulignent que le Hipster est un concept « franchissable », mais que le prix, le poids, les normes et la réponse du marché doivent s’aligner pour concrétiser un modèle de série.
Notre avis, par leblogauto.com
Et ce sont bien là les limites de ce concept. Ce n’est pas une voiture et il peut donc s’affranchir des normes de sécurité que l’on attend d’un véhicule M1 (catégorie administrative des voitures) ou N (VUL). Il peut se libérer du carcan GSR2 (les ADAS et autres béquilles électroniques). Pour autant, il ne répond à aucune catégorie actuelle.
En effet, un quadricycle lourd comme le Twizy (L7e) ou la Microlino, sont limités niveau poids à vide à 450 kg (transport de personnes). Ici, Dacia évoque 800 kg ! On est au-delà d’une AX par exemple. Alors pourquoi Dacia présente-t-il ce concept ? En fait, comme déjà évoqué, l’Europe pousse pour la création des E-car. Ces véhicules électriques légers ne seraient pas tout à fait des voitures, mais pas non plus des voiturettes.
Ce faisant, elles pourraient alors évoluer sur autoroutes et voies rapides, ce que ne peuvent pas faire les L7e même s’ils évoluent à 90/95 km/h comme des scooters 125 cc (autorisés eux). En se débarrassant des normes encombrantes, Dacia pourrait présenter un véhicule vers 15 000 €. Une sorte de 2CV moderne « pour le peuple » (cela rappelle aussi la Coccinelle dans sa définition NDLA).
Les règlements européens restent à écrire
Pour autant, 15 000 €, c’est le prix de départ de nombre de thermiques actuelles. Certes le coût du carburant n’est pas le même mais alors comment convaincre les gens de prendre des véhicules comme ces E-car ? Eh bien on peut doubler les taxes sur les carburants par exemple et dépasser les 2 € le litre chez nous.
Ou on peut, dans une période « de transition » vers le tout électrique, mettre des taxes tellement élevées sur les véhicules thermiques (hybrides ou non) qu’une simple Sandero dépasserait les 20 000 €. Après tout, la Norvège le fait bien avec des VE qui se retrouvent moins chers en concession que les équivalents thermiques…
Reste à savoir si cette évolution règlementaire verra le jour, et quand. Reste également l’acceptabilité du public. Ce public qui achetait sans sourciller des cercueils sur roues dans les années 80/90 veut désormais une palanquée de sécurité, tout en payant le prix d’avant (la Sandero débutait à 7 800 € à ses débuts).
« Dacia pourrait présenter un véhicule vers 15 000 € »
Eh bien je dirais que faire du lobbying afin tordre les normes actuelles, pourquoi pas et on pourrait d’ailleurs aller au delà de ce cadre tant cela vire au coûteux délire, mais si c’est pour au final sortir un truc bien limité au tarif de 15k€, cela n’en vaut clairement pas le coût donc le coup. Là tout le monde en rajoute un peu et achètera la kwid de base nouvelle… ne parlons même pas du cas où Dacia rapatrierait sa fabrication afin qu’elle redevienne bonussable.
Sans même évoquer l’option d’acheter une triplette d’occase à vil prix, qui fera elle aussi 800kg malgré 45cm de longueur en plus et pourra même au besoin traverser le pays (avec un casque anti-bruit et une ceinture lombaire!)… Et elle bouffera 2/3 de E85 sans même devoir se fendre d’un boîtier, si on veut cumuler économies d’achat et d’usage ce dont le VE semble décidément encore incapable, même en tombant très bas.
Pour le moment, les tarifs évoqués sont très spéculatifs donc pas la peine d’en faire des tartines…
Excellent… Remarquable, sur le principe… Le chaînon manquant entre l’AMI (bien, mais trop limité) et la e-C3 (déjà, trop chère malgré tout.)
Une future catégorie L8e !? (allusion à mon dernier commentaire)
Parfait pour la 2e, 3e , 4e , 5e voiture du foyer… Ce n’est pas loin 1 foyer sur 2 … Soit 20 millions divisés par deux… Les citadins n’ont pas de place pour avoir une voiture de plus… On va dire 10 millions de clients potentiels en France.
Et Mistubishi qui doit regarder cette auto avec intérêt tant c’est ce label qui développe les keys cars au Japon que Nissan rebadge …
Pour être catégorisé Kei Car, un véhicule doit être d’une longueur inférieure à 3,40 m et sa largeur ne doit pas dépasser 1,48 m.
Le Dacia Hipster ferait 1,55 m de largeur !?
Citroën va devoir riposter… Il y a un trop béant dans sa gamme entre l’AMI et la e-C3 !
… La concurrence à du bon… Surtout quand elle est française.
« (L7e) ou la Microlino, sont limités niveau poids à vide à 450 kg (transport de personnes) »
ça c’est en thermique, avec un moteur électrique c’est jusque 200 kg de plus => 650 kg pour les L7e cp qui peuvent transporter 4 passager, avec une longueur maximale de 3,70 m.
Par exemple une Mehari eClassic / MLT, c’est 400 kg sans batterie – 580 kg avec la batterie LFP 15 kWh et 650 kg avec la batterie 25 kWh dans un format 3,60 x 1,50 x 1,63 m (long x larg x haut) avec un moteur 15 ch / 11,1 kW
Quand je pense qu’il y a plus de 10 ans alors que des industriels français proposaient des L7e en 2 et 4 places, avec moteurs électriques, Renault et PSA ont pratiqué un lobbying intense afin que ces « non voitures » soient privées de bonus contrairement à la Zoé, Kangoo, CZéro … ce qui les a éjecté du marché avec disparition des entreprises les fabricant, et que maintenant les constructeurs veulent s’accaparer le marché, avec des véhicules spécifiques qui seront sans doute produits à l’étranger dans les pays à bas coûts salariaux.
Il y a une dizaine d’années, en sous-voitures 2 ou 4 places, je me rappelle essentiellement du fiasco Mia poussé par Ségolène (ce qui n’était déjà pas un bon présage, tant son flair nous a systématiquement coûté cher)…et un constructeur classique comme Renault faisait une Twizy avec une version L7e. Ils se seraient donc sabordé eux mêmes?
Et à cette époque, on pouvait encore sortir ou faire évoluer des citadines qui se vendaient neuves sous les 10k€ et pouvaient descendre jusque un peu plus de 6k€ (cad à peu près le prix de base à sa sortie 5 ans plus tôt) en rentrant dans les clous d’opérations spéciales:
https://www.caradisiac.com/Peugeot-107-prix-d-appel-de-6-190-EUR-sous-conditions-63261.htm
Qui allait dans ces conditions acheter un L7e, même en 4 places? Ce marché n’a pas été tué, il ne pouvait juste pas exister avec ce qu’il était alors possible d’acheter neuf pour un usage (inter-)urbain sans devoir vendre un rein.
Les constructeurs demandent juste le retour de la viabilité économique pour ce type de véhicule…
Faut-il sacrifier la sécurité passive pour offrir un moyen de transport plus abordable ?
Même en interdisant l’accès aux voies rapides/autoroutes la question mérite d’être posée.
Les 2Cv dans leur temps étaient les voitures générant le plus de morts par accident, à cause de leur fabrication ultra légère.
Est-ce mieux qu’une AMI au fond ? Eh bien je n’en suis pas sûr. Il va falloir que le législateur engage une réflexion importante avant de se décider.
L’autre approche serait de coller les limitations de vitesse camions aux SUV… ça calmerait un peu les achats de ces véhicules qui protègent globalement mieux leurs occupants, aux dépens des autres.
@panama… Si l’on place la sécurité de prime abord… Pourquoi on autorise les 2 roues !?
… Même une AMI (mauvaise) est un progrès considérable !
Le mieux est l’ennemi du bien…
…La même philosophie pour les Airbags Takata… Si c’est plus dangereux que cela ne protège … retirons-les en attendant des nouveaux
Vous posez la bonne question Panama. Le prix actuel très élevé des voitures neuves est majoritairement du aux normes, tant securité qu’emissions. Sommes nous allé trop loin dans les normes de protection rendant les voitures abordables une utopie?
Comme un autre commentaire le dit plus haut, la moindre voiture doit maintneant faire face à un paysage automobile complètement différent, avec des SUV haut et lourds, et des voitures électriques lourdes. Il y a qlq années, les voitures de plus de 2T se comptaient probablement sur les doigts d’une main, maintenant elles sont légions, et celà devient un vrai casse tete pour les ingénieurs travaillant sur des voitures légères.
Après, pour relativiser un peu, la majorité des accidents mortels n’impliquent qu’un seul véhicule. Du coup, alléger la norme pourrait avoir du sens/
En fait en matière de sécurité il n’y a pas réellement de « normes ». C’est l’EuroNCAP et les constructeurs qui ont joué le jeu qui font ces « normes ».
Et les clients suivent le mouvement de la mercatique.
Souvenez vous de la pub pour la Mégane avec ses « groBe bonne note » et autres cliché germanique.
La mercatique a mis un signe = entre sécurit et qualité de fabrication…cela ne va pas de soi même si historiquement c’est vrai.
Résultat ils sont enferrés dans un discours.
Regardez Renault et le Twizy. Quand le 1er du nom est sorti, Renault a fait de la com’ sur la sécurité de la cellule bien qu’il n’y aie pas besoin de crash-test pour un L6e L7e….
Ici, Dacia parle de 800 kg avec batterie, donc sans doute 650 kg avec thermique…le poids d’une AX en gros.
Mais on peut parier sur de l’acier technique, résistant là, élastique ici, des zones de déformation, etc.
Après, quand on voit comment certains ne supportent pas d’avoir un VSP à 45 km/h devant eux et estiment qu’il faudrait les interdire…..on n’est pas sorti du sable.
« Quand l’Italie casse les prix des véhicules 100 % électriques »
https://www.auto-infos.fr/article/quand-l-italie-casse-les-prix-des-vehicules-100-electriques.288932
… une VE pour le prix d’un vélo !
Les VAE sont extrêmement chers pour ce que c’est, ce qui relativise un peu l’affaire! Et si in-fine, l’autonomie usage local et capacité de chargement réduite, les mettent en concurrence de versions cargo peut-être que la liberté offerte par ces derniers niveau utilisation des pistes cyclables, pouvoir stationner à peu près partout sans s’emmerder ni payer ni risquer une prune (idem pour glisser un stop avec visibilité, donc un abus de droit car un cédez le passage existe pour ces cas, etc…) faute de plaque, doigt levé à celui râlant derrière sa juteuse vidéo-verbalisation en prime, continuera à faire réfléchir du monde à la pertinence d’acheter les seuls VE qui ont pourtant du sens.