Avec 639 ch, la nouvelle Audi RS 5 adopte l’hybride rechargeable.
En France, ce choix technique lui permet d’échapper au malus CO₂, aujourd’hui très pénalisant pour les sportives thermiques.
639 ch et une motorisation hybride rechargeable
La nouvelle Audi RS 5 marque l’entrée d’Audi Sport dans l’hybride rechargeable.
Elle associe un V6 bi-turbo 2,9 litres de 375 kW (510 ch) à un moteur électrique de 130 kW (177 ch). La puissance cumulée atteint 470 kW, soit 639 ch, pour un couple total de 825 Nm.
Selon le constructeur aux anneaux, le 0 à 100 km/h s’effectue en 3,6 secondes. La vitesse maximale peut atteindre 285 km/h avec le pack optionnel Audi Sport.
La batterie affiche une capacité brute de 25,9 kWh (22 kWh nets). En courant alternatif, la recharge peut atteindre 11 kW, avec un temps annoncé de 2 h 30 pour une charge complète. La RS 5 peut rouler en mode 100 % électrique.
En France, pas de malus CO₂ grâce au statut PHEV
Le choix d’une motorisation hybride rechargeable n’est pas anodin.
En France, ce type d’homologation permet à la RS5 d’échapper au malus CO₂ appliqué aux modèles fortement émetteurs.
Dans un contexte où les sportives thermiques sont lourdement taxées, l’hybridation rechargeable apparaît comme une solution pour conserver un haut niveau de performances tout en évitant cette pénalité fiscale.
La RS 5 illustre ainsi une évolution du segment des modèles hautes performances, contraint par la réglementation. De plus, techniquement, cela permet des accélérations fulgurantes. Ca pousse ! Selon les premiers chiffres donnés par Audi, l’homologation de ce PHEV est à 4.5-3.8 l/100 km (WLTP mixte) soit 102-86 g de CO2/km. Magie. Batterie déchargée, la consommation s’établierait à 10.2-9.5 l/100 km.
Par contre, comptez plus de 2 300 kg ! Pas de malus CO2 mais un joli malus au poids, sans compter l’agilité d’un hippopotame. Light is no longer right…
Une transmission quattro entièrement repensée
La RS 5 inaugure une nouvelle transmission quattro avec Dynamic Torque Control.
Le système intègre une vectorisation du couple électromécanique sur l’essieu arrière. Un moteur électrique dédié (8 kW, 40 Nm) agit comme actionneur pour répartir le couple entre les roues arrière en 15 millisecondes.
Un différentiel central avec précharge assure la répartition longitudinale du couple entre les essieux. La distribution peut varier de 70/30 à 15/85 (avant/arrière) selon les conditions.
L’ensemble est piloté par un calculateur central qui ajuste la répartition toutes les 5 millisecondes (200 Hz).
Châssis : rigidité accrue et suspension à double valve
Audi annonce que la structure de caisse est 10 % plus rigide que celle du modèle de base.
La RS 5 reçoit une suspension sport spécifique avec amortisseurs à double valve, capables de contrôler indépendamment compression et détente.
Le freinage repose sur des disques acier de 420 mm à l’avant (400 mm à l’arrière). En option, des freins céramiques de 440 mm à l’avant et 410 mm à l’arrière sont proposés. Avec ces derniers, l’arrêt depuis 100 km/h est annoncé en 30,6 mètres.
Le poids à vide est indiqué à 2 355 kg pour la berline et 2 370 kg pour l’Avant (données en cours d’homologation).
Modes de conduite et gestion énergétique
Deux modes principaux sont disponibles : EV (électrique) et Hybrid.
En mode Hybrid, le conducteur peut définir un niveau de charge cible de la batterie.
En mode dynamic, la batterie ne descend pas sous 20 %. Enfin en modes RS sport et RS torque rear, elle reste à environ 90 % afin de garantir une assistance électrique maximale.
Une fonction boost permet de libérer la puissance maximale pendant dix secondes, quel que soit le mode sélectionné.
Design : carrosserie élargie et signature lumineuse spécifique
Evidemment, chacun jugera du dessin de cette nouvelle RS5 et RS5 Avant. Cependant, d’un style plutôt discret, on a basculé depuis quelques années, et là encore plus, vers un style trop « m’as-tu vu ? ».
La carrosserie s’élargit d’environ quatre centimètres de chaque côté par rapport au modèle standard A5.
La face avant reçoit une calandre Singleframe à motif nid d’abeilles et des projecteurs Matrix LED assombris.
À l’arrière, un diffuseur sculpté et des sorties d’échappement ovales mates caractérisent la version RS. Les feux arrière OLED numériques de deuxième génération intègrent une fonction de communication lumineuse.
L’habitacle comprend un affichage panoramique avec un Audi virtual cockpit de 11,9 pouces et un écran tactile MMI de 14,5 pouces. Un écran passager de 10,9 pouces est proposé de série.
Prix et commercialisation
En France, la RS 5 Berline débute à 118 000 €.
La RS 5 Avant de son côté commence à partir de 119 500 €.
La production aura lieu à Neckarsulm, en Allemagne. Les commandes en Europe ouvrent au premier trimestre 2026, pour des livraisons prévues à l’été 2026.
Parmi les véhicules disponibles à l’achat en france, on trouve aussi la nouvelle sandero ecoG qui ne fait que 129 g/km ET DONC 898 € de malus pour une voiture tarif catalogue à 16350€.
Magnifique RS5 de 640 cv et une conso a priori largement au dessus de 10l/100 en usage normal ne sera pas concernée par le malus CO2, grâce à une entourloupe du calcul du malus.
Les décideurs du barème du malus et de son mode de calcul, il me semble que c’est le gvt, surement sous la pression de lobbies auto/écolo et du ministère des finances; des gens qui ne se préoccupent assez peu du prix de leur moyen de déplacement, du CO2 émis par le véhicule de fonction qu’ils utilisent et qui se retrouvent perdus quand on leur enlève cet avantage (n’est ce pas M. Vaillant).
Cette remarque populiste est l’expression d’un raz le bol fiscal qui gagne le pays. l’impôt est accepté lorsqu’il est juste, cad proportionnel et quand la recette fiscale est utilisée à bon escient, ce que visiblement nos ministres n’ont pas toujours à l’esprit.
Ici avec le malus l’impôt perd sa proportionnalité, en plus de limiter le marché automobile et donc de réduire les entrée de TVA et donc les ressources de l’état.
Il faut électrifier le parc, c’est une évidence. mais il faut diriger les aides seulement vers les personnes qui en ont besoin et les malus vers les émissions réelles des véhicules, pas selon un mode complètement biaisé qui ne sera jamais mis en oeuvre dans la vrai vie.
le problème est vraiment complexe, mais on peut aussi se poser la question du bonus: ce n’est pas normal que le bonus soit attribué qq soit le revenu. Lorsqu’on achète une voiture à 47000€ a-t-on vraiment besoin d’un bonus?
les errances fiscales de la France sont en train de tuer notre industrie et notre marché auto qui se déclassifie par rapport au reste de l’europe