Lundi dernier, la commission de la F1, siégeant à Londres, a entériné une réforme à laquelle les écuries avaient déjà donné leur accord de principe : la distance maximale des grands prix passera en 2027 de la règle actuelle des 305 kilomètres à 290 kilomètres.
Concrètement, les grands prix vont être amputés, selon la longueur de leur tracé, de deux voire trois tours, hormis Monaco. La distance de la course en Principauté a déjà été réduite et fixée à 260 kilomètres depuis 1968, suite à l’accident dramatique de Lorenzo Bandini en 1967. A ce moment-là, le grand prix de Monaco se disputait sur 100 tours et dépassait largement les 2h30. Le pilote Ferrari avait subi à la chicane du port un terrible accident qui l’avait piégé dans les flammes et auquel il avait succombé quelques jours plus tard, causé vraisemblablement par la fatigue (son comportement en piste était erratique depuis quelques tours déjà) et donc l’erreur de pilotage.
Une règlementation qui fait jaser
Pourquoi réduit-t-on la distance globale des grands prix en 2027 ? Tout est lié à la nouvelle règlementation moteur, et surtout à l’ajustement qui a été décidé par les instances régulatrices pour la saison prochaine. Les blocs hybrides 2026, où moteur thermique et batterie se partagent à égalité la puissance fournie, ont accentué le phénomène de lift and coast (lever le pied en bout de ligne droite pour arriver sur la zone de freinage sur l’élan et ainsi réduire la conso) et de super-clipping (le système déclenche la recharge automatique de la batterie et provoque une chute brutale de la puissance délivrée).
Ces phénomènes ont été décriés à la fois pour des raisons de sécurité (le super-clipping provoque des chutes de vitesse de pointe brutales et donc des situations dangereuses en piste) et pour leur impact sur le spectacle, obligeant les pilotes à gérer constamment leur énergie, ce qui a rendu certaines séances de qualification et certaines courses plutôt pathétiques. On se rappelle encore avec tristesse de ces F1 2026 levant le pied et passant le fameux virage 130R de Suzuka presque en roue libre…
Face aux critiques des pilotes et des fans, la FIA a validé une nouvelle répartition de puissance pour les blocs moteur 2027, redonnant la primauté à la partie thermique face à la partie électrique, à hauteur d’un ratio de 58/42. Le ratio passera même à 60/40 en 2028. Par conséquent, le débit de carburant autorisé augmentera en 2027. Cependant, les équipes n’étaient pas favorables à l’idée d’augmenter la taille des réservoirs, et donc de revoir la conception de leur monoplace, synonyme d’une hausse des coûts, devenue compliquée en ces temps de « budget cap ».
Eviter le ridicule
Le choix de réduire la longueur des courses répond à cette contrainte financière, tout en cherchant à éviter le spectacle affligeant de courses qui se termineraient à l’économie avec des pannes d’essence à répétition dans les derniers tours, comme ce fut le cas fréquemment dans les années 85-86. A l’époque en effet, les ravitaillements avaient été interdits (en 1984) et la consommation maximale de carburant avait été réduite drastiquement à 220 litres en 1985 puis 195 litres en 1986, obligeant les ingénieurs à se creuser la tête avec leurs moteurs suralimentés et forçant les pilotes à jouer avec leur pression de turbo.
Cependant, l’électronique capricieuse de cette époque, donnant parfois des informations erronées, engendrait des fins de courses stressantes et des mauvaises surprises : on se souvient d’Alain Prost poussant sa McLaren à sec sur la ligne d’arrivée du grand prix d’Hockenheim ou les pannes à répétition dans les deux derniers tours du grand prix de San Marin 1986.
Déjà largement critiquée avec l’introduction de cette règlementation 2026, que l’on accuse de dénaturer la F1 (dépassements à la batterie, batailles artificialisées, difficulté à suivre pour le spectateur, pilotage de gestion contre-intuitif, qualifications sabotées avec la fin du pilotage à la limite, etc.), la F1 essaie de prendre le devants…
La longueur des courses n’avait plus été modifiée depuis plus de 40 ans
Au début de la F1, les grands prix ressemblent presque à des mini courses d’Endurance, avec des épreuves longues, dont la seule limite était une durée de 3 heures. Le grand prix de Monza couvrait souvent dans les 500 kilomètres !
Une première limite est instaurée en 1958, avec une distance fixée entre 300 km et 500 km, mais surtout une limite de temps effective passant à 2 heures. En 1966, la fourchette est abaissée entre 300 km et 400 km, puis plafonnée à environ 321 kilomètres en 1971. A partir de 1973, les Grands Prix doivent obligatoirement respecter la règle du « premier atteint » entre 321,87 km ou 2 heures de course.
En 1984, à la fois pour des raisons techniques (fin des ravitaillements et limite de consommation de carburant) et commerciales (uniformiser la durée des courses pour le format TV), la distance minimale standard est définitivement fixée à 305 km. Elle se calcule en effectuant le plus petit nombre de tours de circuit nécessaire pour dépasser cette distance.
Une autre règle saute
La FIA supprimera également la limite actuelle de trois heures, entre le départ et la fin d’un Grand Prix, lorsque celui-ci est interrompu par la pluie ou un autre incident. Une nouvelle heure limite de fin sera établie, tandis que la durée maximale de deux heures de course effective est maintenue.
A l’origine, la limite avait été introduite après le cafouillage du grand prix du Canada 2011, qui avait été interrompu pendant deux heures à cause des intempéries et s’était étiré sur plus de 4 heures ! Le grand prix de Malaisie 2009, interrompu également sous le déluge après 32 tours, n’avait pas repris finalement après 50′ d’attente, car la nuit commençait à tomber et la faible luminosité rendait impossible la reprise de la course.
La décision est motivée, selon la FIA, par la volonté d’offrir aux spectateurs plus de compétition en piste malgré une interruption importante. Le spectre du grand prix de Belgique 2021, interrompu après de longues tergiversations sous le déluge et quelques petits tours malheureux derrière la voiture de sécurité, est encore dans les mémoires.
Tout sera oublié en 2030 ?
La FIA est peut-être déjà passée à autre chose. Dans les coulisses, les futurs moteurs prévus à l’horizon 2030 pourraient permettre de jeter aux oubliettes toutes ces contrariétés. L’idée directrice consiste à utiliser un moteur plus simple, plus léger, plus bruyant et beaucoup moins électrifié. Le prochain cycle moteur est censé emmener les V6 hybrides 1,6 litre jusqu’en 2031, mais les blocs 2026, très complexes et lourds, ne ravissent personne, c’est le moins que l’on puisse dire. L’idée serait d’avancer d’un an la fin du cycle actuel, pour basculer dès 2030.
Selon les premières indiscrétions, un accord de principe a été trouvé sur l’architecture du futur bloc. La Formule 1 se dirigerait vers un V8 3,0 litres turbo, associé à un moteur électrique simplifié de 100 kW. On tablerait ainsi sur un bloc 50 kg plus léger, ce qui répondrait en même temps à une requête de longue date des pilotes : refaire des F1 légères, agiles, qui ne détruisent plus leurs pneus après quelques tours d’attaque. La partie électrique est conservée pour garder un lien technologique avec l’industrie automobile, mais avec un rôle secondaire, presque en « hybridation légère ». Le recours à des carburants 100 % durables resterait au programme, dans la lignée des objectifs environnementaux déjà fixés.
Un V8 adapté aux contraintes modernes
Le retour à un bloc atmosphérique pur et dur a été écarté, à la fois pour coller aux réalités écologiques et industrielles de notre temps, mais aussi pour éviter des problèmes de bruit, d’autant plus que la F1 se produit sur de nombreux circuits urbains où la règlementation est contraignante. La solution passerait par un turbocompresseur plus compact, qui permettrait de respecter les contraintes règlementaires tout en offrant un son plus fort et enthousiasmant que les “aspirateurs” actuels.
La prochaine réglementation travaille aussi sur les aides au dépassement. Le mode Overtake montre déjà ses limites, avec des dépassements artificiels qui ne font pas la part belle au pilotage. Les discussions s’orientent plutôt vers un dispositif de type push-to-pass, déjà en service de longue date en IndyCar. Le principe serait d’offrir au pilote un surplus temporaire de puissance, activable dans des conditions bien définies, avec un “stock” à gérer. En Indycar, le pilote dispose d’un “réservoir” chronométré de boost, qu’il utilise à sa guise, dont on peut suivre l’évolution en temps réel avec une incrustation data à l’écran, ce qui permet au spectateur de suivre l’action.
L’objectif affiché est toujours une introduction en 2030, ce qui avancerait d’un an la fin du cycle actuel, mais il faut obtenir l’aval des motoristes, qui engagent des sommes colossales dans ces projets. Le président de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, milite depuis longtemps pour le retour de moteurs simplifiés et spectaculaires, mais il faut éviter une nouvelle guerre politique.
