GAC prévoit de racheter une partie de la participation de FAW dans FAW Toyota, une opération qui pourrait annoncer une consolidation plus large de l’industrie automobile chinoise sous pression.
Le modèle historique de coentreprise entre constructeurs automobiles étrangers et partenaires chinois traverse une phase de bouleversement profond. Une possible alliance entre les deux principaux partenaires chinois de Toyota, GAC et FAW, pourrait signaler l’entrée du secteur automobile dans une nouvelle ère, marquée par un marché en contraction et une concurrence de plus en plus brutale entre constructeurs.
Un rapprochement stratégique entre GAC et FAW
Le groupe automobile Guangzhou Automobile (GAC) a annoncé lundi son intention d’acquérir une part de la participation du groupe FAW dans une coentreprise automobile non explicitement nommée, associée à une entreprise cotée à l’étranger. Selon les médias d’État chinois, cette coentreprise serait FAW Toyota, ouvrant potentiellement la voie à une intégration plus étroite entre les deux activités du constructeur automobile japonais en Chine. Ni GAC ni FAW n’ont répondu aux demandes de commentaires, et Toyota a également refusé de s’exprimer sur ce dossier.
Cette opération intervient alors que la Chine, plus grand marché automobile mondial, se trouve à l’aube d’une restructuration industrielle majeure, après des années d’expansion rapide ayant généré une vaste surcapacité de production et plus de cent marques automobiles en concurrence directe sur le territoire. Selon plusieurs analystes, cet accord pourrait préfigurer une consolidation plus large du secteur, la surcapacité ayant durablement fragilisé l’économie des réseaux de distribution parallèles. Dans une note publiée mardi, S&P Global Ratings a évoqué une industrie automobile chinoise souffrant depuis longtemps « d’involution, ou de concurrence à perte », avertissant que la faible demande, la surcapacité et la transition rapide vers les véhicules électriques mettent à rude épreuve les constructeurs automobiles d’État ainsi que leurs coentreprises étrangères, avec une vague de restructuration plus large anticipée sur les deux à trois prochaines années.
Un modèle de coentreprise remis en question
Pendant des décennies, Toyota s’est développé en Chine grâce à deux partenariats distincts, avec FAW dans le nord du pays et GAC dans le sud, une stratégie qui lui avait permis d’atteindre une échelle industrielle significative sur un marché alors en forte croissance. Mais le ralentissement de cette croissance, l’intensification de la concurrence et la transition accélérée vers les véhicules électriques ont progressivement réduit les marges bénéficiaires du constructeur automobile, affaiblissant la justification économique du maintien d’opérations parallèles.
Selon Bill Russo, fondateur du cabinet de conseil Automobility basé à Shanghai, cette décision répond à une « logique industrielle solide », dans la mesure où Toyota pourrait ainsi rendre ses réseaux de vente et de distribution plus efficaces, tout en réduisant les investissements redondants. L’analyste a toutefois averti qu’une plus grande efficacité opérationnelle ne suffirait pas, à elle seule, à résoudre les défis structurels auxquels sont confrontés les constructeurs automobiles étrangers en Chine. Selon lui, le problème le plus fondamental reste la perte de pertinence technologique de nombreux groupes automobiles mondiaux face aux attentes des consommateurs chinois, la consolidation ne pouvant restaurer à elle seule l’attractivité des produits Toyota sur ce marché.
Une perte de terrain généralisée face aux constructeurs locaux
Les constructeurs automobiles étrangers, qui dominaient autrefois largement le marché chinois, ont progressivement perdu du terrain face à leurs rivaux locaux au cours des cinq dernières années. Des groupes comme BYD, Geely et Chery ont gagné des parts de marché considérables grâce à des véhicules électriques et hybrides développés rapidement, tout en s’étendant désormais de manière agressive sur les marchés internationaux. Jia Ke, fondateur du cabinet Auto Business Review, estime que le modèle traditionnel de coentreprise, sous lequel les constructeurs automobiles étrangers opèrent en Chine depuis des décennies, se trouve aujourd’hui sous forte pression, les investissements redondants et les inefficacités internes devenant de plus en plus insoutenables à mesure que le bassin de profits du secteur se réduit.
Toyota a déjà vu sa part du marché chinois des véhicules particuliers diminuer ces dernières années. Ses deux coentreprises chinoises n’ont représenté que 7 % des ventes de véhicules de tourisme sur les huit premiers mois de l’année, se classant derrière BYD, Geely Auto et Volkswagen, selon les données de l’Association chinoise des voitures particulières. En 2021, ces mêmes coentreprises occupaient conjointement la deuxième place du marché, juste derrière Volkswagen, un recul qui illustre l’ampleur de la progression des marques locales.
Une rationalisation déjà engagée par Toyota
Face à cette situation, Toyota a entrepris de rationaliser ses opérations chinoises. Reuters avait déjà rapporté fin 2024 que le constructeur automobile cherchait à rapprocher ses activités de vente et de production, dans le cadre d’une ambition affichée de renverser la tendance sur le marché chinois. Les premiers signes de ce changement sont déjà visibles sur le terrain : le réseau de concessionnaires de FAW Toyota a diminué de plus de 15 % pour atteindre 651 points de vente cette année, contre un pic de 773 magasins en 2022, selon les données de l’analyste Li Yanwei, de l’Association des concessionnaires automobiles de Chine. Le réseau de GAC Toyota a également reculé de plus de 10 % sur la même période, passant de 693 à 620 concessions.
Notre avis, par leblogauto.com
Ce possible rapprochement entre GAC et FAW autour de la coentreprise Toyota illustre l’ampleur des transformations structurelles à l’œuvre dans l’industrie automobile chinoise, confrontée à une surcapacité chronique et à une concurrence locale de plus en plus féroce. La chute de la part de marché des coentreprises Toyota, passées de la deuxième place en 2021 à un rang inférieur à BYD, Geely Auto et Volkswagen aujourd’hui, confirme la vitesse à laquelle les constructeurs automobiles nationaux chinois ont su capter la demande sur le segment électrique et hybride. L’avertissement de Bill Russo sur la perte de pertinence technologique des groupes automobiles mondiaux mérite d’être pris au sérieux, car une simple rationalisation des réseaux de distribution ne suffira probablement pas à restaurer l’attractivité produit de Toyota face à des rivaux chinois désormais mieux positionnés sur l’innovation. La réduction déjà engagée des réseaux de concessionnaires FAW Toyota et GAC Toyota confirme enfin que cette consolidation industrielle est déjà largement amorcée, bien au-delà de la seule opération capitalistique annoncée cette semaine.
