Rencontre au Centre de Design d’Opel

Le centre de design d’Opel, à Rüsselsheim, n’est pas un lieu où l’on arrive par hasard. C’est ici que prennent forme les silhouettes des futures Opel, à quelques kilomètres seulement du siège historique de la marque. Nous nous y sommes rendus pour rencontrer Gilles Vidal et Mark Adams. Avant même la rencontre, le décor donne une idée assez précise de la manière dont le design se décide.

Mark Adams et Gilles Vidal nous reçoivent en personne

On nous fait patienter dans une salle de réunion presque entièrement blanche. Les murs, la grande table au centre, jusqu’au plateau posé dessus : tout semble avoir été pensé pour éliminer la moindre distraction. Au-dessus, un puits de lumière éclaire directement la surface. Difficile de ne pas imaginer des designers venant y déposer une maquette ou quelques planches de croquis, sous ce faisceau très net, pour défendre leur proposition face à la direction du style. La pièce n’a pas de fenêtre. Ici, toute l’attention est censée converger vers l’objet posé au milieu. Nous attendons Mark Adams et Gilles Vidal.

Le premier est vice-président du design d’Opel et Vauxhall chez Stellantis. Britannique, il pilote depuis plusieurs années l’identité visuelle de la marque allemande et a notamment accompagné l’émergence de la signature stylistique du « Vizor », devenue l’un des éléments les plus reconnaissables des Opel récentes. Gilles Vidal, lui, occupe désormais une fonction plus transversale : directeur du design pour les marques européennes de Stellantis. Ancien patron du design Peugeot, période durant laquelle il a profondément renouvelé l’image de la marque, il supervise aujourd’hui l’évolution stylistique d’un ensemble beaucoup plus large.

Conversation quasi informelle

La porte finit par s’ouvrir. Les deux hommes apparaissent ensemble, sourire aux lèvres. Mark Adams, chevelure grisonnante et costume sombre, dégage une forme de calme très britannique. À ses côtés, Gilles Vidal affiche un style un peu plus décontracté, dans une tenue casual qui tranche légèrement avec la sobriété de la pièce. Les salutations sont rapides, cordiales. Très vite, ils nous proposent de les suivre. Nous quittons la salle blanche pour emprunter quelques couloirs du centre de design avant d’entrer dans un petit auditorium.

C’est là que la conversation doit avoir lieu. Mais plutôt que de s’installer dans les rangées, nous prenons place directement sur scène. Entre eux et nous, une table basse, avec des modèles miniatures et des livres consacrés à la marque. Dans cet auditorium vide, avec seulement nos interlocuteurs et quelques membres des équipes Opel, l’atmosphère est calme. La rencontre a l’air presque fortuite, quasiment informelle. On pourrait dérouler un plan autour du langage de design qui accompagne le lancement de l’Astra restylée. Mais l’ambiance décontractée de l’entretien nous invite plutôt à discuter du présent et du futur du design chez Opel, avec les outils d’aujourd’hui, dans un contexte qui a beaucoup évolué.

Le design comme première raison d’achat

La discussion peut commencer. Et, très vite, elle prend le ton d’une conversation presque informelle sur ce qui façonne aujourd’hui le design des marques européennes de Stellantis. Dans une courte introduction, les deux hommes nous expliquent que le design est devenu à la fois une science et une forme d’art. En Europe, c’est la première raison d’achat, précisent-ils, bien avant les performances, l’aménagement intérieur et les équipements. On ne le prend pas pour nous, mais il faut bien avouer que parfois, une voiture connaît un succès inattendu, alors que l’on a pointé chez elle des défauts qui nous semblaient majeurs.

Ils admettent qu’aujourd’hui, les départements de design des constructeurs sont très bons, peu importe l’identité des marques, qu’elles soient coréennes, japonaises, chinoises ou américaines. Il n’est désormais plus suffisant de simplement faire de bonnes voitures, selon eux. Toutefois, Gilles Vidal indique que lorsqu’il s’agit d’une marque française ou italienne, il sait à quel point il peut jouer avec des propositions créatives. Il entend par là que pour une marque allemande comme Opel, c’est un peu plus compliqué. Avec Mark, ils disent vouloir une exécution allemande dans le design, une certaine perfection et puissance. Le Britannique s’est donc penché sur une icône, un showcar comme le GT Concept.

Du concept à un modèle de série

Quand nous regardons cette icône face au Mokka, on ne comprend pas forcément au premier coup d’œil le lien entre les deux voitures, car des époques les séparent, des langages de design les éloignent. Pourtant, selon le designer anglais, c’est un excellent exemple de ce qu’il cherche à nous expliquer. Il nous confie qu’il ne décide pas de ce qui sera une icône. Tout est dans l’intention, dans les idées, dans les formes. Alors, comme souvent avec les designers, on ne comprend pas toujours l’expression parfois très conceptuelle de leurs idées. On en déduit qu’ils conçoivent chaque modèle comme une icône, une voiture à part, et que l’histoire fait le reste. Adams nous montre alors une forme sur le concept, puis directement sur le Mokka, révélant qu’on retrouve ce trait de crayon distinctif sur le SUV. L’un date de 2016, l’autre de 2020. Le premier a tout de même eu de l’influence sur le second.

Il évoque ensuite comment on passe des idées mises sur un concept-car à leur transposition sur un modèle de série, sans perdre au passage le côté iconique. Là encore, on a parfois le sentiment qu’il faut être dans leur tête pour comprendre où ils veulent en venir. Il parle de l’interprétation moderne d’un élément de design, qu’il faut améliorer pour en faire quelque chose d’émotionnel pour la marque. Il faut donc garder à l’esprit ce que l’on voit sur les concept-cars d’aujourd’hui et observer comment cela sera traduit sur les nouveautés. Par exemple, pour ce qu’il y a de plus visible, on a facilement fait le lien entre le concept Vizor et le masque noir en vigueur aujourd’hui sur l’avant de toutes les Opel.

L’IA face à l’inspiration

On bascule sur l’intervention de l’IA dans l’industrie, dans leur département en particulier. Les deux hommes comparent d’abord leurs vitesses d’exécution respectives. L’IA arrive avec une rapidité fulgurante, alors que l’automobile avance à son propre rythme. Ils développent des voitures plus rapidement aujourd’hui, mais cela reste lent par rapport à ce type de technologie. Il y a plusieurs temps dans le design, pour chaque modèle. À chaque remplacement, il y a une petite révolution dans la philosophie, la stratégie globale de la voiture, et tout cela doit se mettre en place. Ils ont bien essayé des outils, et certains d’entre eux sont impressionnants. Leurs équipes s’amusent avec. Cela permet d’aller plus vite pour certaines comparaisons et applications, mais cela ne remplace pas leur travail.

Avant de jeter un œil au musée où ils gardent leurs petits trésors, on leur demande s’ils puisent certaines de leurs inspirations et idées dans la vie de tous les jours. Les deux nous répondent qu’elle est partout, tout le temps, dans tous les objets, dans toutes les scènes. On sourit quand Mark Adams confie avoir eu une idée alors qu’il était sur la plage avec sa femme. Ce n’est pas quelque chose qui peut être théorisé, selon eux, et la façon dont cela se traduit n’est pas simple. C’est plutôt un mouvement, un ressenti, pas une science précise que l’on peut expliquer. Ce n’est pas juste un objet, précise Mark. Il voit des couches, des matériaux, des formes. À la maison, il lui arrive de dessiner d’autres choses et d’écrire aux concepteurs de l’objet en question en leur envoyant son dessin.

La Corsa de Gilles Vidal et le Musée Opel

Gilles Vidal nous apprend que son grand-père et son père tenaient un garage Opel, et qu’il a été frappé par la Calibra en tant que modèle iconique, la Ferrari d’Opel, dit-il en esquissant un sourire. Il a grandi au milieu des Opel et des pièces détachées, ce qui lui confère un lien particulier avec la marque. Sa première voiture fut donc évidemment une Opel, une Corsa de 1982. Une joie nostalgique anime son visage quand il évoque cette voiture, sa boîte à 4 vitesses, son moteur 1.0, son poids léger. Étudiant, il avait réussi à caser toutes ses affaires à l’arrière et en garde évidemment un souvenir particulier. « J’aime Opel ! », conclut-il.

Nous plongeons le temps d’un petit quart d’heure au cœur du musée « Opel Classic », guidés par son gardien des lieux, Leif Rohwedder. Pour ce qui roule, on remonte aux origines, c’est-à-dire les vélos. Au départ, Opel fabriquait d’abord des machines à coudre. Pour la petite histoire, Adam Opel était déjà décédé quand l’entreprise a commencé à faire des voitures, en 1899. La marque a donc, sans que cela saute aux yeux, 125 ans. Plusieurs centaines de voitures se trouvent sous ce toit. On ne va pas les recenser toutes, mais on a adoré notre passage au sous-sol, où sont gardés tous les prototypes et les modèles qui n’ont pas été commercialisés. On regrette notamment d’avoir raté une Tigra cabriolet. Et toutes les Opel de course sont là-bas. Cela nous donne envie d’y retourner…