Le blog auto donne la parole aux experts. A la suite de nombreux incidents routiers encore mal expliqués, le Dr Antony Anderson, spécialiste des systèmes électroniques embarqués nous livre lopinion personelle dun ingénieur sur les dangers de la sur-enchère électronique à l’intérieur de nos véhicules.
Une mise en garde éclairée et sans concession…
La présente controverse (NDLR : le pédalgate Renault entre autres) est similaire à celle qui a eu lieu aux USA et qui ne sait pas à qui attribuer la responsabilité entre le constructeur dun coté et le conducteur dun autre sur certains des incidents survenus sur des véhicules équipés de régulateurs de vitesse.
Le débat est cependant faussé. Des systèmes dont la sécurité est vitale devraient pouvoir dysfonctionner sans risque pour lutilisateur et en loccurrence le conducteur, devrait en tout état de cause, être en mesure de contrôler son véhicule en cas durgence. Les récents incidents survenus sur la route avec des régulateurs de vitesse semblent démontrer que ce nest pas le cas, la cause en étant les plus souvent attribuée à une erreur humaine. Les conducteurs peuvent ils vraiment accorder toute leur confiance à ces systèmes électroniques ?
Ou sont ils eux-mêmes la cause de ces incidents comme le suggèrent nombre de constructeurs automobiles.
Tout ingénieur électrique vous le dira, la loi de Murphy sapplique à lélectronique, en dautres termes, « tout ce qui peut potentiellement dysfonctionner dysfonctionnera » et cela sapplique à lindustrie automobile comme aux autres industries. Tôt ou tard, avec une population …
de centaines de milliers de véhicules équipés de systèmes de contrôle électroniques, il y aura des pannes. Ceci est de mon point de vue intolérable. On ne peut accepter des situations dans lesquelles des conducteurs narrivent pas à réduire leur vitesse en freinant contre la force du couple moteur, particulièrement quand on sait que des mesures de sécurité telles quun système qui empêcherait le carburant darriver au moteur en cas durgence sont faciles à mettre en place. Les constructeurs devraient considérer la possibilité dun dysfonctionnement électronique et mettre en place un système de sécurité indépendant de façon à permettre au conducteur de contrôler sa vitesse dans une situation de danger imminent.
Les constructeurs se targuent dappliquer des analyses de dysfonctionnements (AMDEC) et lanalyse fonctionnelle dans les phases de design pour identifier les différents modes de défaillances. Des phases de test rigoureuses sont selon eux des preuves que leurs designs sont surs et leurs logiciels au delà de tout soupçon…
Ils disent tout haut « faites nous confiance ! », mais les incidents recensés depuis un an semblent indiquer quils ne sont pas aussi dignes de confiance quils veulent bien nous le faire croire. Le plus incroyable dans cette approche est que lon demande au grand public de faire confiance à des systèmes électroniques sans la moindre information technique pour leur permettre de porter un jugement de valeur. Pour le moment, tout ce qui concerne ces éléments électroniques- les modes danalyse de dysfonctionnements et les données de test – reste secret. Qui sait vraiment quels problèmes peuvent émerger de linteraction entre lABS (anti-blockage des freins) et le régulateur de vitesse ? Les données de dysfonctionnement et les plaintes de victimes de ces incidents sont elles aussi gardées loin des yeux et des oreilles du public. Les clients ont souvent eu limpression dêtre isolés dans leur plainte et dêtre personnellement remis en cause dans ces incidents.
Remettre la faute sur le conducteur est une attitude stérile et peu productive.
Lheure nest elle pas arrivée pour une approche plus ouverte ? Les constructeurs devraient commencer par ne plus se leurrer, les dysfonctionnements électroniques existent. Ils devraient ensuite considérer les plaintes de clients comme un feedback, une contribution de valeur dans leur efforts permanents damélioration de leur véhicules. Ils devraient aussi adopter une approche totalement ouverte en ce qui concerne leurs analyses de modes de dysfonctionnements et leurs diagrammes fonctionnels en les mettant à la disponibilité du public. Enfin, ils se doivent de donner au conducteur un moyen durgence indépendant de tout système électronique pour lui permettre de reprendre contrôle de son véhicule en cas de dysfonctionnement.
A mon avis, une stratégie douverture engendrerait la confiance du public et pourrait donner un avantage sur la concurrence non négligeable au premier constructeur qui ladoptera. Qui osera le premier Renault ?
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