C'est quoi un méga-camion ?
Le terme de méga-camion désigne des poids lourds qui dépassent les 44 tonnes et 18,75 m "classiques" des "semi-remorques" que l'on croise tous les jours sur nos route. Avec un méga-camion (ou train routier) on peut atteindre 60 tonnes de poids total, et jusqu'à trois remorques par tracteur pour une longueur totale de 25,25 m. Le Parlement Européen doit se prononcer sur cette autorisation au sein de l'Europe. Il y a un lobby pour autoriser ces camions partout en Europe et il se cache derrière l'écologie.
Pour ce lobby, l'autorisation des méga-camions permettrait de compenser le poids des batteries pour les poids-lourds électriques. Cela permettrait aussi d'intégrer des batteries dans les remorques pour une "recharge" plus rapide puisqu'il suffit d'échanger la remorque pour repartir avec une batterie pleinement chargée par exemple.
Cependant, l'autorisation concernerait aussi les camions roulant au gazole. Même là, les arguments "verts" ne manquent pas d'être mis en avant. Ainsi, un fret transporté par un tel attelage permettrait selon les calculs des "pro-autorisation", de diminuer le CO2 par tonne transportée de 20% environ. La longueur jusqu'à 25,25 m de l'attelage permettrait de mettre entre 50 et 75% de fret en plus.
Sauf que l'argument écolo ne tient pas trop la route quand on regarde les contraintes liées à ces méga-camions. En effet, certains 44 tonnes (ou moins) ont déjà du mal à passer sur nos routes, et nos giratoires (qui font florès en France). Dans les villes ou les villages, ils se retrouveront très vite bloqués et devront demander des milliards de nouvelles infrastructures pour rouler.
De plus, la diminution des émissions est en trompe-l'oeil. Il est bien plus efficient de passer par du fret ferroviaire ou fluvial. Un fret ferroviaire c'est 10 à 11 fois moins d'émissions polluantes à la tonne transportée. Enfin, ces "gigaliners" comme on les appelle, ne sont pas sans poser des soucis potentiels en matière de sécurité routière. 25 mètres de long, 60 tonnes, et des vitesses "classiques" de camions. Ce n'est plus un autocollant angle-mort qu'il faudra mais des caméras partout et des alertes sonores et lumineuses.
Le Parlement doit se prononcer en séance plénière le mardi 12 mars 2024. Parmi les textes examinés de la directive "Poids et dimension", tout ne concerne pas ces méga-camions, mais ils concentrent l'attention. La France est contre leur généralisation et un rejet transpartisan existe, avec des têtes-de-pont, dont Clément Beaune (Renaissance, ancien Ministre des Transports), David Valence (Mouvement Radical) et Karima Delli (Les Ecologistes).
Ces attelages de 60 tonnes, s'ils sont autorisés, porteraient un coup dur au fret ferroviaire ou hybride (camions sur trains) que les députés européens veulent favoriser au sein de l'Union Européenne. On assite là encore à un clivage est-ouest car la partie est de l'Europe est favorable à ces camions tandis qu'une partie de l'ouest préfèrerait le combiné train+camion. Pour les partisans de ces gigantesques camions, cela résoudrait aussi en partie le manque de chauffeurs routiers que connait l'Europe.
Ce n'est pas la première fois que les "gigaliners" tentent d'entrer dans la législation en Europe. Tous les 5 à 10 ans, une tentative est faite. Mais, même si ces mégas-camions étaient autorisés en Europe, la France ou d'autres pays, pourraient restreindre leur existence sur leur territoire, mais à priori pas les interdire totalement. Les dernières études du Ministère des Transports indiquent que cela ne fera pas baisser la pollution au final et ne causera que des ennuis.
Notre avis, par le blogauto.com
Certains poussent pour une expérimentation qui ne serait valable que sur certaines (auto)routes. Mais on voit déjà combien les interdictions de plus de X tonnes sur certaines routes ou certains ponts ne sont pas respectés. Le drame de Mirepoix en 2019 (un pont qui s'effondre sous le passage d'un camion de plus de 50 tonnes NDLA) est encore vivace et il n'est pas rare de trouver des camions bloqués sur des routes qui leur sont interdites (à raison).
Pour le transport inter-continental, le fret ferroviaire devrait être la solution prônée par l'Europe. Mais, visiblement, le lobby routier est fort au Parlement. On n'est tout de même pas encore aux dimensions des "road-trains" Australiens ou Nord-Américains qui peuvent aller à près de 200 tonnes et 100 m de long sur plusieurs remorques (illustration).
13 commentaires
si c’est autorisé dans certains pays (espagne, portugal, scandinavie), ce serait intéressant de voir quels sont les impacts dans la vraie vie (accidents, limitation d’usage liées à la taille, émissions..)
« Pour les partisans de ces gigantesques camions, cela résoudrait aussi en partie le manque de chauffeurs routiers que connait l’Europe. »
ça me fait toujours rire quand on essaie de défendre une position avec un argument qui est tout aussi valable pour la position adverse, parce que jusqu’à preuve du contraire, le fret ferroviaire aussi peut résoudre le problème de chauffeurs routiers. ^^
Déjà sur autoroute les 38 tonnes font peur – pas ceux immatriculés en France mais alors les Roumains, Slovènes, Espagnols là c’est vraiment s’en-fout-la-mort, si en plus on permet des 60 tonnes ! Et comment les ponts vont supporter ça ? Trois 60 tonnes qui se suivent et un nouveau pont italien s’effondre ?
Au secours !
« l’UE lance un appel à projets pour des transports sans carbone » dixit le LBA
Et ils veulent autoriser les « méga-camions »… Limite du foutage de gueule !?
Si cela rentre en vigueur… Il faut remettre les portiques à écotaxe opérationnels… Et on appelle l’armée pour les protégés.
Qui réclame ça ? A qui ça profite ?
Quand je pense à l’A71, à la montée raide au nord de Clermont-Ferrand, déjà que les poids lourds actuels sont à l’arrêt tellement ça grimpe, alors avec des monstres de 60 t, il faudrait des tracteurs avec le couple d’une locomotive pour réussir à arriver en haut.
On nous casse les c***lles parce qu’on utilise trop notre voiture, alors que le transport routier peut polluer tout ce qui veut, c’est pas grave.
Concernant le ferroutage, s’il y a bien des gens qui ne veulent pas en entendre parler, ce sont les concessionnaires d’autoroutes, car ça ferait baisser leur chiffre d’affaire.
Moins tu utilise ta voiture … plus il faut qu’on t’achemine la marchandise que tu ne vas pas chercher toi meme … c’est assez logique.
Sauf à ne plus consommer … et donc à s’appauvrir.
Ou alors à consommer différemment.
Est-ce que c’est s’appauvrir de manger des fruits de saison plutôt que des fruits cultivés à l’autre bout du monde? Ou ne pas manger de fruits exotiques? Est-ce que c’est s’appauvrir de n’avoir qu’un iPhone 10 alors qu’on est rendu à la version 14? Ou alors porter un pull de la collection de février alors qu’on est en mars, et que le pull d’il y a 3 ans est toujours en bon état et à la bonne taille?
Le fret ferroviaire, ce n’est pas la solution miracle, oui pour de longue distance et encore.
Dans le passé la SNCF a perdu de grande part de marché, car : délai non respecté, marchandise abimée, vol et grèves. Devoir charger en gare par camion … .
Via le camion, tu as le choix, on vient chez toi charger, tu as plus de souplesse, c’est moins cher, grande visibilité car pas de grève …
Sur autoroute il suffit de se mettre au cul d’un PL, de préférence étranger, pour comprendre, à vitesse égale la consommation chute drastiquement puisque la trainée est drastiquement diminué par l’ecran que fait le PL au « vent ».
C’est la meme chose avec les PL … qu’on les allonge ou qu’on leur permette de rouler en convoi collé les uns aux autres, avec un camion pilote, et des camion suiveur autopiloté.
L’économie d’énergie est vraiment conséquente, et avec l’allongement on a en plus l’économie en salaire du chauffeur.
Le souci c’est dans les détails de l’application. Ou, quand, comment on croise des convoi ou des engins plus long, à quelle vitesse etc.
Autre chose … concernant l’aéro du tracteur … mais aussi des remorque.
Le gabarit routier boxy … empeche les constructeurs de proposer des tracteur pointu comme une ferrari. Parce qu’allonger le tracteur pour le rendre aérodynamique se fait au détriment de la longueur de la cargaison.
En Europe c’est la longueur de l’attelage complet qui est limité pas seulement celui de la charge comme aux USA.
Permettre des gabarit allongé pourrait enfin permettre l’apparition de PL aérodynamique comme certain démonstrateur, aussi bien au niveau du tracteur que de la remorque.
https://www.auto-motor-und-sport.de/news/man-lkw-studie-concept-s-spritspar-supertruck-aus-muenchen/
seront-ils réservés à des tronçons limités ?