Rétro F1 20 ans déjà : l’étonnante Williams « au nez de morse »

A quitte ou double

A partir des années 70, l’aérodynamique a pris une place de plus en plus importante dans la performance des monoplaces. L’audace en Formule 1 peut payer, comme quand Lotus a lancé sa première « wing car » à effet de sol, la Lotus 78, pour la saison 1977, quand Tyrrell a étonné son monde en 1990 avec la fameuse 019 au nez surélevé qui fera école dans les années 90, ou quand Brawn a été le plus malin à interpréter la nouvelle règlementation 2009 en introduisant le double diffuseur. Mais cette audace peut s’avérer être un cuisant échec, comme en atteste récemment la douche froide prise par Mercedes avec son concept de F1 « sans ponton » qui n’a pas donné les résultats escomptés et que l’écurie abandonne finalement, repartant d’une feuille blanche pour 2024. Car parfois, ce qui en simulateur et « sur le papier » se révèle prometteur, peut s’avérer bien moins efficace une fois en conditions réelles.

Williams avait-t-elle trouvé un "truc" ?

C’est ce qu’a vécu vingt ans plus tôt Williams en 2004, avec la présentation de sa FW26 révolutionnaire. Propulsée par le V10 du constructeur BMW, qui en était à sa 5ème saison de partenariat avec Williams et voulait des résultats probants après avoir frôlé le titre en 2003, Williams a suscité la curiosité dans le paddock avec son concept de museau avant qui fut surnommé « nez de morse ». Fruit du travail de l’aérodynamicienne en chef Antonia Terzi, une italienne qui avait commencé chez Ferrari, la voiture présentait une partie avant radicale composée d’un nez court et trapu relié à l'aile avant par des longerons verticaux inclinés qui devaient permettre une meilleure circulation de l'air vers le dessous de la voiture. Contrairement à la tendance répandue d’utiliser un nez avec une extrémité étroite qui dépasse des piliers de support de l’aile avant, comme dans le cas de la Ferrari, Antonia Terzi a conçu un nez plus court, qui s’arrêtait plus tôt que les supports de l’aileron. L’intention était d’optimiser les performances des flux aérodynamiques à la fois dans la partie supérieure et dans la partie inférieure de la voiture, en augmentant la charge libérée proportionnellement à la traînée, améliorant ainsi l’efficacité aérodynamique. Dans un effort pour maximiser le flux d'air, la suspension avant a été conçue autour du principe à double quille, mis au point par Sauber et également utilisé par McLaren et Jordan. Alors que le nez raccourci devait alléger les contraintes aérodynamiques autour de l’aile avant, les deux piliers de support de l’aileron ont conduit à une plus grande canalisation de l’air sous la carrosserie, augmentant ainsi la génération de charge par le bas.

Prometteur sur le papier, compliqué en vrai

Ce n'était pas très esthétique (mais rien ne fut aussi moche que les nezs cassés des années 2011-2012 ou les appendices de nasique des années 2015-2016), mais la FW26 s'est révélée rapide lors des tests de présaison. Pourtant, Williams a rapidement déchanté : la voiture s'est avérée difficile à régler et incohérente, et le museau « morse » posait des problèmes de surpoids sur le train avant et donc de maniabilité et d’usure des pneumatiques. Finalement, pour la seconde moitié de la saison, à partir de Spa, Williams revint en arrière avec un museau traditionnel et Montoya s’imposa en fin de saison au Brésil. Suite à l’échec global de la saison 2004, Antonia Terzi servit de « fusible » et fut limogée par Williams, alors qu'elle fut la première femme à accéder à un poste technique si élevé, mais la FW27 de 2005 fut encore pire, précipitant la fin du partenariat avec BMW qui finira par racheter Sauber. Antonia Terzi est décédée récemment dans un accident de la route.