Essai BMW X1 xDrive 25e

Un look passe-partout

On a déjà à peu près tout dit sur l’esthétique de la BMW X1 restylée lors de l’essai de la version 25i. Il y a donc peu à rajouter, même si notre hybride à ses petites singularités. Celle du jour s’équipait également du pack sport, qui se distingue par des boucliers spécifiques notamment.

Pour le reste, à l’exception de la trappe cachant la prise de recharge sur l’aile avant-gauche, bien malin celui qui pourra la reconnaître au premier coup d’œil. Les meilleurs d’entre nous à la vue d’aigle noteront le petit « e » sur la malle arrière. Petite anecdote qui déplaira à certains, il est impossible de cocher l’option « omission du sigle ».

Instrumentation adaptée

À bord, là aussi on se retrouve dans une X1 conventionnelle. En ce qui concerne les commandes, elle ressemble trait pour trait à notre X1 100% thermique à l’exception du sélecteur de la boite automatique. Tant mieux, n’étant pas full électrique, il n’y avait pas de raison de le transformer.

Les informations relatives à la partie hybride se montrent claires et classiques. Une jauge bleue sous le compte-tours indique quand on recharge, et quand on sollicite la puissance du bloc électrique. Bonne nouvelle, le coffre de 450 litres évolue peu par rapport aux X1 thermiques. En revanche, elle prend du poids et atteint les 1 820 kilos.

Pas de suspensions pilotées

Cela se ressent logiquement sur le comportement. Elle s’avère moins agile quand on la pousse dans ses retranchements. Rien de bien méchant, sauf si vraiment on essaie de jouer les pilotes du dimanche. Et il ne faudra pas chercher du côté des options pour espérer booster un peu son dynamisme. En effet, pour limiter l’embonpoint, impossible de disposer du châssis sport ou l’amortissement piloté.

Disons-le tout de suite, un PHEV n’a un intérêt que si on en a l’utilité. Pour cela, il faut avoir de quoi recharger la batterie de 10 kWh pour profiter pleinement de son potentiel. En mode sport, la X1 s’offre effectivement des performances surprenantes grace à la combinaison des deux moteurs cumulant 220 ch. Mais finalement ce n’est pas dans cette situation qu’elle se montre la plus intéressante, car jouer les Fangio, c’est passer à côté de son bénéfice.

42 km d’autonomie électrique

Au quotidien, pour les trajets domicile-travail, si on une borne de recharge à la maison et/ou au bureau, il faut profiter au maximum de l’autonomie électrique. Elle est donnée pour 50 kilomètres environ selon l’homologation WLTP de référence. Dans notre réalité sur un parcours 20% ville / 80% hors agglomération (sans autoroute), nous sommes arrivés au bout de la batterie après 42 bornes. Évitez tout de même les kickdowns

Nous avons fait notre retour en mode hybride. Avant ça, nous avons d’abord rechargé la batterie via le programme utilisant le moteur à combustion dans ce but. Ça tombe sous le sens, il faut autant que possible éviter cela, sous peine de voir la consommation atteindre deux chiffres. En revenant au mode auto, avec le jeu du freinage régénératif on a établi une moyenne de 6 l/100 km.

Disponible dès 46 500 €

Cette dernière donnée apparaît assez remarquable. La voiture se montre plutôt bonne dans l’exercice, avec une autonomie réelle électrique suffisante au quotidien et une consommation contenue le reste du temps. Sauf lors des longs parcours autoroutiers qui compliquent sa vie, à cause d’un réservoir de seulement 36 litres. Il apparaît indispensable de voir si sa vie correspond à la voiture. Si vous faites 50 km de voie rapide pour aller au bureau, aucun intérêt par exemple. Comptez au moins 46 500 € (hors bonus)  pour l’acquérir, mais elle se montre compétitive en LLD face à ses homologues thermiques. À vos calculettes !