Les pièges à polluant, les voitures ou les camions en ont déjà. Que ce soit les catalyseurs à réduction sélective (SCR) pour piéger les NOx (oxydes d’azote) grâce à l’urée, ou les filtres à particules, on les trouve communément désormais. Mais, pour le CO2, jusqu’à présent il n’y avait rien.
Sauf que des chercheurs de l’EPFL (Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne) ont mis au point un piège à CO2 à même de capturer le gaz à effet de serre à l’échappement. Le principe est de le transformer en liquide et de le stocker avant vidange. Ce CO2 liquide peut même être re-transformé en…carburant.
Un processus complexe en cogénération
Bien entendu, ce processus consomme de l’énergie. Pour éviter que cette énergie ne soit rédhibitoire pour une éventuelle mise en production, l’EPFL a pensé à la cogénération. Ici, l’EPFL utilise la chaleur perdue du moteur thermique du camion et des gaz d’échappement pour fournir le maximum d’énergie possible au système et le rendre ainsi peu énergivore.
Plusieurs solutions existent pour absorber du CO2 à la « source ». Les usines utilisent souvent le « traitement des gaz par les amines » (ou amine absorption). Mais le procédé est trop lourd à mettre en oeuvre pour un camion (il y a eu des protos de navires). Il y a aussi la séparation cryogénique, ou la séparation via des membranes.
Ici, le projet consiste à utiliser un cycle thermodynamique de Rankine organique, ainsi qu’un procédé appelé « temperature swing adsorption » (TSA). Le cycle de Rankine permet d’abaisser la température des gaz d’échappement qui sortent bien trop chaud pour la TSA. En échange, de l’énergie mécanique est récupérée et réinjectée dans le système.
Durant la TSA, les gaz d’échappement doivent passer, à « basse » température sur un ensemble de matériaux dopés aux amines développés par les équipes d’Energypolis de l’EPFL. Cela va piéger le CO2 et laisser passer les autres gaz et la vapeur d’eau (les gaz refroidis en sont saturés) qui filent à l’échappement. Une fois le « lit » de matériaux saturé en CO2, il est chauffé pour restituer le CO2 qui est alors compressé par des turbocompresseurs développés aussi en interne, par le Laboratoire de Jürg Schiffmann, puis stocké. Les turbocompresseurs sont mus en partie par l’énergie mécanique générée par le cycle de Rankine.
Après l’étude, le prototype
Le tour de force de l’EPFL est de tout faire tenir dans un petit volume de 2 x 0,9 x 1,2 m. Le tout peut être mis au-dessus de la cabine du camion selon les chercheurs, dans la capucine. L’utilisation de toute l’énergie perdue dans un camion thermique, permet de limiter la consommation du système. Et côté masse, cela représenterait 7% de la charge utile d’un camion.
A la clé, on obtient environ 3 kg de CO2 par kilogramme de carburant brûlé. Une fois à la pompe à carburant, le CO2 liquide est évacué et pourra alors être transformé en carburant à l’aide d’énergie renouvelable par exemple. Ou tout simplement revendu (il est très utilisé dans l’industrie). Au final, le système ne laisserait passer que 10% du CO2 émis par un camion conventionnel.
Dernier avantage, le système est compatible avec les poids-lourds existants ! On pourrait donc en théorie équiper les PL déjà sur la route, les nouveaux produits, mais également les autobus et autocar, ainsi que les bateaux. En revanche pour nos voitures, le système est encore bien trop encombrant et trop lourd pour être envisagé.
L’EPFL ne se fait pas d’illusion. L’étude n’est qu’un premier pas et la mise en production pourrait prendre encore plusieurs années. Surtout, elle sera dépendante de la volonté des états et des constructeurs de camions d’intégrer de tels systèmes. Pour le moment, l’EPFL va passer de la théorie à la pratique en fabriquant un prototype.
Pour ceux qui sont intéressés par tous les détails de l’étude de Shivom Sharma et François Maréchal, c’est publié sur Frontiers in Energy Research.
Illustration : Marco56 (CC BY 2.0)
62 commentaires
J’ai lu sur Mer et Marine, un projet pour les bateaux, là le CO² est gelé et le pain de glace envoyer au fond des mer ou océan.
@Georges : donc le CO2 va repartir dans l’atmosphère ou dans l’océan…
Le projet Decarbonice (ce dont vous parlez je suppose) promet que le pain de glace sèche va filer au fond de l’eau et par réaction chimique se coquer d’une sorte de béton naturel…
Gros souci technique car tous les fonds marins ne sont pas compatibles (nature, profondeur, etc.) et surtout, il est strictement interdit de stocker au fond des océans.
Philosophiquement, cela me gène quand même ca cela reste un « déchet » qu’on pose là pour plus tard…
Ici, on a un CO2 réutilisable facilement.
Oui ça doit être ce projet.
Merci pour les poiscails qui sont déjà bourrés de plomb en bout de chaîne !!
le CO2 n’est pas un polluant, c’est un gaz à effet de serre. l’eau de mer en contient naturellement.
et plus elle est froide, plus elle est saturée, jusqu’à 3 g/l à 0°C.
c’est d’ailleurs le plus gros risque du réchauffement climatique: le CO2 émis (ou moins absorbé par les océans du fait du réchauffement de l’eau)
« le CO2 n’est pas un polluant » oui et Non.
Un excès de quelque chose dans un endroit, là où il ne faut pas, devient un polluant.
Exemple à l’époque carbonifère, la surabondance de l’oxygène en ferait presque un polluant.
Ce qui est dramatique dans l’histoire est l’explication (juste) de @Amazon.
Il nous explique que la mer, qui se réchauffe, absorbe de moins en moins de CO2.
Et pourquoi les mers se réchauffe !?
A cause des gaz a effet de serre dont le CO2 qui en fait partie, bref un cercle vicieux qui se met en route …une véritable machine infernal comme la fonte du permafrost
Si les camions pouvait ré-ingurgiter leur propre gaz d’échappement cela procurerait un réel plaisir au cycliste que je suis.
Technologie assez complexe mais qui semble pouvoir se généraliser encore faut-il des contraintes gouvernementales pour inciter les transporteurs à s’équiper de poids lourds vertueux dans leur flotte de livraison.
Pour finir rappelons qu’en Allemagne environ 30% des camions tournent à vide
et que le train est 10 fois moins énergivore qu’un camion. Le réseau ferré français en 1939 arrosait pratiquement toutes les petites communes.
C’est l’éternel problème de savoir éliminer les déchets ou savoir ne pas les produire.
La problème du train de marchandises a été régler au siècle dernier par les cheminots eux mêmes.
Donc sauf pour de long trajet ou cas particulier c’est pas la peine d’en reparler. Ou alors il faut une dictature verte ou rouge-verte et quitter l’Europe, mais là les camions éviterons la France.
Une dictature verte!!!!
Les c*ns sont de sortie….
Merci d’éviter les insultes et les attaques ad hominem.
Pourtant le mouvement ecologiste a des tendances tres a gauche que cela vous plaise ou non.
Le parti pasteque…
Extrêmement regrettable @ Klogul
Car la croissance « verte » pourrait concilier économie et amélioration de l’environnement.
Mais pour cela, il faut miser sur les alternatives au pétrole et charbon.
Plus des 3/4 des gens sont pour une amélioration nette de l’environnement, pourtant 80 % ne sont pas de gauche…et heureusement !
Entre l’isolation des bâtiments, les EnR, la fabrication propre de l’hydrogène, les réseaux de bornes électriques, etc.
Les créations d’emplois ne manqueront pas.
Business et écologie sont possibles, avant de parler de décroissance.
ce n’est pas parce qu’en France un parti politique de gauche a tenté de récupérer les votes écologiques que l’écologie est une affaire de la gauche. La protection de la planète et du climat n’a évidement pas de parti politique
Les traders et brokers qui ne sont pas spécialement réputés pour être des gens de gauche, ne veulent plus, depuis déjà quelques années, acheter des valeurs qui sont réputées de polluer la planète.
Même si Thibault s’attaque aux étoiles la pratique des ****** est pratiquement devenue une forme de politesse. La partie anatomique en elle même est l’Origine du Monde selon Cour et.
Voulez vous réinventer le EGR?
Ben oui sauf que train va pas encore en centre ville et par-dessus le marché ils sont tjrs en grève.faut arrete de dire qu’il y a que les camions qui polluent. .pendant le confinement ,c était les seuls à rouler et comme par hasard la pollution a diminué de moitié bizzar non?
Ce serait oublié tous les trajets domicile-travaille…
Je ne vois rien de bizarre dans l’histoire, mais que des événements logiques.
Y’a pas un pb ?
« A la clé, on obtient environ 3 kg de CO2 par kilogramme de carburant brûlé. »
Non. 1 litre de gazole va dégager 2,67 kg de CO2. 1 litre de gazole c’est 851 grammes.
Donc 1 kg de gazole c’est 3,15 kg de CO2 émis. Ici, EPFL promet plus de 90% de CO2 capturé donc pratiquement 3 kg.
Chimiquement le gazole c’est un mélange de C10H22 à C15H28. On généralise souvent à C12H24.
Donc, le poids est quasi exclusivement fait par le carbone (l’hydrogène étant très très léger).
Pendant la combustion, l’oxygène de l’air est combiné au carbone pour donner CO, CO2, etc.
Le Carbone a une masse atomique de 12, l’hydrogène de 1, l’oxygène de 16…donc les 2 oxygènes associés au carbone vont considérablement alourdir le poids de CO2 obtenu à partir du gazole.
je précise que le gasoil contient des molécules allant de C10H22 à C22H46, et que l’on prend comme moyenne du C16H34
ensuite, sa composition peut varier, en fonction de la saison ou géographie. Davantage de molécules légers pour l’hiver, et des molécules lourds pour des régions ou saisons chaudes. Le kérosène est un gasoil super léger, presque aussi léger que l’essence, pour pouvoir résister au grand froid en altitude
https://www.moteurnature.com/1927-arnaque-au-gazole-frelate-dans-le-var
(ps: contrairement à ce qui est dit, utiliser le kérosène ne pose pas de problème au moteur. Il ne contient pas de soufre, contient moins de carbone, donc nécessite un autre ratio volume air/carburant, chose dont gèrera le moteur en jouant sur le volume d’air frais/gaz recyclé)
Tous les mécaniciens avion roulant au gazole ont tendance à faire des purges très soigneuses des avions, qui ne sont jamais perdues! C’est fort connu comme combine et leurs voitures s’en portent très bien.
Avant le CT, sur un vieux diesel qui risque de se faire recaler à l’opacimètre, c’est même conseillé car cela élimine les fumées et limite très fortement les claquements.
Le véritable risque, c’est sans doute un peu le même que ce qui s’est déjà vu avec l’arrivée de l’éthanol dans l’essence à des taux plus vraiment anecdotiques: Il est plus détergent, donc sur un circuit de carburant d’un véhicule âgé qui n’a pas été mis régulièrement à ce régime, les dépôts alors accumulés peuvent sans doute se détacher et par exemple boucher des injecteurs.
La même chose pouvant d’ailleurs se produire avec certains additifs spécialisés.
Pour un véhicule récent, payer moins cher pour un carburant plus propre et agréable était une très bonne affaire!
Au lendemain d’un scrutin qui confirme que la minorité des électeurs qui se déplacent aux urnes aspire à une écologie forte. Tout envisager pour faire des corrections et faire enfin savoir. Les vérités dissimulées sont tabous pour les médias : le compliqué d’une usine à gaz sur les camions , ok, si elle pèse au final intérêt quantifié mesurable. Je suis curieux aussi. Tout envisager relève aussi de politiques qui peuvent être revues, et on doit dénoncer l’électoralisme ayant fait apparaître ceci. De ça, je doute la mise en oeuvre de certaines mesures. Quand une région peuplée ,à forte densité de pollueurs oisifs , implantés là par appétence aux mesures sociales avantageuses allouées aux non productifs échappant aux règles de la taxation,qui est lucide doit aussi relever les déséquilibres , les entorses aux lois de l’immigration liées aux besoins du travail en France en 1970 . La démographie est carrément liée aux rejets de co2. Une Nation qui , industrialisée comptait 52 millions d’habitants se retrouve désindustrialisée et dépendante de l’Asie pour tout, surpeuplée au point d’occasionner nuisances que l’électeur condamne, Si le politique ne dit rien, ne peut rien dire non plus, les médias non bâillonnés, eux doivent révéler des vérités. Un Africain sur son continent, actif à sa vie, sa survie pollue moins que son frère oisif dans un pays d’accueil. Jamais ce sujet ne sera abordé.
Une chose est le pivot bien involontaire de Labrada auto.
L’Asie nous surpasse et nous déclasse nous devons faire front !!
L’exemple le plus évident est le poids de la machine outil puis du robot. Quand la lunette marquée du seule sigle de son fabricant passe sous la coupe des marques qui dominent le secteur de la mode. Elle passe non seulement du pantographe d’une usine du Jura à celui d’une usine en Corée ou en Chine mais elle entraîne avec elle toute une technologie, des machines, et de PAO sur des marchés immenses alors qu’elle ne connaissait qu’un marché réduit.
Nous devons faire l’Europe. Pendant au moins un siècle, le XIX, la maladie des asiatiques était de sauver la face maintenant c’est nous !! Horrible.
Merci de rentrer dans les pratiques !! Peut-être faudrait il préciser que Thibault joue sur masses et poids pour se tirer d’affaire par quelques pirouettes décoratives en forme de calculs !! Merci aussi à Totophe.
@retrouvé le retour :
Un retour au lycée s’impose. Ce serait peut être le moment de retrouver vos cours de physique / chimie
Une bonne leçon, N’en déplaise aux naturo/gogo la recherche et le progrès reste notre avenir.
Mais sans les naturo/gogo, personne ne serait incité à faire ces recherches…
C’est quoi la leçon à apprendre ? Et en quoi va t’elle déplaire aux « naturo/gogos » ?
Il serait intéressant de connaitre la puissance consommé par le système, pour l’adapter sur une auto
Je revois encore les photos des Tractions qui durant la guerre 39-45 étaient équipées de 3 bonbonnes Gasobois > ça va pas améliorer les centre de gravité des suv
Trop bien enfin le gazogen est là ????????????????????????????????????????????????Seul problème il produit plus de microparticules que tout !!
Retransformer le CO2 en carburant me parait assez utopique sauf à utiliser une énergie assez considérable. Bien sûr sur le papier rien n’est impossible, mais il faut regarder les rendements. Autre solution la photosynthèse qui transforme naturellement le CO2 en matière vivante, les plantes. C’est ce que l’on fait avec la biomasse, les biocarburants, etc…Là aussi attention à la compétition entre carburant et aliment. On nous annonce régulièrement des solutions miracles, non consommatrices d’énergie, pour transformer le CO2 en carburant, mais à part les effets d’annonce et quelques expériences de laboratoire, rien de bien consistant n’est réellement sorti sur le sujet.
L’énergie n’est pas considérable. Mais elle est supérieure à celle contenue dans le carburant finale (pertes dans les réactions).
Cependant, il y a plusieurs pistes dont la photosynthèse avec…des feuilles artificielles 😉
Sinon il y a les colonnes d’algues.
Les feuilles artificielles ont un rendement de 10% et utilisent donc le soleil.
C’est mauvais (et non médiocre). Mais cela ne crée pas de déchet puisque après ce traitement, il reste du CO2.
Or le CO2 est utilisé en industrie…et plus courante que l’on ne croit. Par exemple, l’acide salicylique (l’aspirine), mais aussi des plastiques communs.
Vous savez ce que l’on fait ? Pour plein d’industries on va forer pour trouver des gisements de CO2…. eh oui !
Alors que du CO2 on en produit à gogo.
https://lejournal.cnrs.fr/articles/le-co2-une-ressource-a-exploiter
@Thibaut, donc nous sommes d’accord : s’il faut dépenser plus d’énergie que celle contenue dans le carburant final, on peut dire que l’on dépense une énergie considérable ( supérieure à celle que l’on récupère, donc mauvais rendement).
Pour l’industrie, c’est plutôt le CO, monoxyde de carbone, qui est une base de synthèse, car facilement oxydable. Par contre le CO2 très stable a des liaisons Carbone Oxygène très solides, et donc là aussi il faut pas mal d’énergie pour casser la liaison, même si des procédés récents semblent prometteurs avec de nouveaux catalyseurs pour diminuer les coûts.
Si ces recherches aboutissent rapidement, alors oui la solution de récupérer le CO2 à la sortie des pots d’échappement deviendra intéressante.
@sigma : Non non, c’est bien le CO2 qui est utilisé pour produire de l’acide salicylique qui va in fine être utilisé pour produire l’acide acétyl-slicilique (l’aspirine).
Mais il n’y a pas que cela, on peut aussi faire du polycarbonate très utilisé aussi.
Pour lui, il y a la méthode avec phosgène…et celle avec CO2. Economiquement la 2nde est bonne, et écologiquement aussi.
C’est tout ce que l’on appelle la « chimie verte » qui utilise le CO2.
Les sources de CO2 sont à développer pour éviter d’aller capter des sources « fossiles ».
https://www.lactualitechimique.org/Le-CO2-veritable-matiere-premiere-pour-une-chimie-verte-des-polymeres
https://tel.archives-ouvertes.fr/tel-02003478/document
https://lejournal.cnrs.fr/articles/le-co2-une-ressource-a-exploiter
En gros, le captage a un coût pour les usines (et ici les camions) qui est compensé par la revente du CO2 (ou la réutilisation par ces mêmes usines).
Le CO2 est aussi utilisé pour produire de l’urée…qui est utilisée pour faire de l’AdBlue qui transforme les NOx.
https://www.planete-energies.com/fr/medias/decryptages/les-3-voies-de-la-valorisation-du-co2
https://www.ifpenergiesnouvelles.fr/article/captage-stockage-valorisation-du-co2-levier-decarboner-lindustrie-synthese
https://www.ademe.fr/sites/default/files/assets/documents/72052_rapport_ademe_version_finale.pdf
Evidemment il faut un véhicule sur lequel la masse du système de captation ne sera pas trop pénalisante, comme ici sur une semi.
Les derniers soubresauts de l’ère fossile…
@Jean-Pierre : il y a tellement de progrès encore à faire sur le thermique…
Sinon une batterie li-ion c’est du fossile (et je ne parle pas de l’électricité mais des minerais) 😉
Bonjour, est ce une erreur ou… 3kg de CO2 par kilo de carburant brûlé ??
@Ronan : non, c’est la proportion.
Comme évoqué dans un autre commentaire, 1 atome de carbone s’associe à 2 atomes d’oxygène.
Le carbone a 12 comme masse atomique, l’oxygène 16. Donc pour un atome de carbone, on obtient du CO2 qui est 3,67 fois plus lourd.
Le gazole est un ensemble de différents composés de formule moyenne C12H24 ou fictive C7,25-H13.
12 atomes de carbones, 24 atomes d’hydrogène. L’hydrogène c’est 1 de masse atomique.
Ainsi, un gazole classique c’est 87 % de carbone et 13 % d’hydrogène en masse.
1 lg de gazole c’est donc 870 g de carbone qui va se combiner à l’oxygène pour faire du CO et du CO2.
Si on suppose que l’on a une très bonne combustion, les 870 g de C deviennent du CO2 et donc on obtient 3,19 kg de CO2.
Comme le système piège 90% du CO2 émis, on se retrouve avec 2,9 kg de CO2.
3 ou 2,9= ??? ?
avant de chercher à capturer le peu de CO2 émis par chaque véhicule mobile, il serait préférable qu’ils concentrent leur effort dans la capture du CO2 des émissions fixes : centrales thermiques, incinérateurs, cimenterie, zones industrielles, chaudières collectives, etc….
https://www.s-ge.com/sites/default/files/styles/sge_header_md/public/article/images/greenhouse_canada.jpg?itok=EX_piBik
https://canope.ac-amiens.fr/idp/idp80/uploads/2012/04/amienslongpre.jpg
voilà un village, un lotissement, entouré d’agriculture.
on décide de ne pas autoriser les chaudières individuelles (sauf solaire)
on installe une chaudière collective à un bout du lotissement, du village
on lui accole une grande serre
on peut chauffer au biomasse, avec une petite unité fuel en secours
ça fournit du chaleur à la serre
on capture le CO2, et gave la croissance des plantes
des gros pics de concentration de CO2 de temps en temps pour tuer les insectes nuisibles (et ceux pas nuisibles)
etc…
bref, des choses faciles à faire, à moindre cout, avec du « low tech » facile à mettre en place, à réparer…
le high tech comme cette technologie de capture CO2 des poids lourds, ça fait rêver les gens, mais ce n’est pas forcement le meilleur choix à faire, parmi tout ce qu’il y a à faire pour réduire les émissions de CO2
L’un n’empêche pas l’autre @Wizz 😉
Surtout que des pièges à CO2 au niveau des usines, cela existe déjà.
Reste à contraindre…ah non l’écologie doit pas être punitive il parait 🙂 😀
Ou mettre un coup d’arrêt à la fuite en avant de SUV taillé comme des armoires normandes… surconsommateurs.
… et aux voitures sportives aussi, qui sont loin d’être les plus sobres. ?
On y arrive enfin ouf !! Un article sur la fin des SUV ??
Oui ce sont des travaux qui sont en cours, notamment des projets de recompression du CO2 pour les usines qui fabrique l’éthanol à partir de sucre,
aussi de la capture par photosynthèse directement grâce aux microalgues ce qui permet de transformer le CO2 gazeux en sucres et matières grasses.
ces microalgues sont ensuite retransformées en biogaz par exemple et la boucle est bouclée.
Incroyable perte de temps …Il suffit de rouler au Bio-GNV et le tour est joué.
Dans ce cas:
– Moins de poids supplémentaire.
– On ne laisse pas passer 10% mais 5% de CO2
– On utilise des déchets pour en faire du carburant
– On crée beaucoup d’emplois.
@objectif : oui le bio-gnv c’est bien. Mais, quelles sont les « réserves » potentielles et quels sont les besoins en carburant ? 🙂
Il manquait une partie à mon message…
– Aucune fumée ne se dégage de l’échappement
– Pour le transporteur, une meilleure rentabilité.
– Les puissances sont on peut le dire équivalente
– Le bruit est diminué de moitié. Cet aspect est très important car non seulement le chauffeur ne subit plus de nuisances sonores…mais de plus, il permet la livraison de nuit sans réveiller les voisins et enfin qui dit nuit… dit aussi… trafic nettement plus fluide donc livraisons plus rapides et donc moins énergivores.
Il faut rendre le train plus compétitif.
Réintroduire les voies étroites de 1 m pour baisser les coûts et augmenter les fréquentations en les villes de province.
Envisager les voies ultra-larges de 3 m pour l’international et pour joindre les différents ports de commerce.
Supprimer un standard n’a jamais reduit les couts SGL, surtout lorsque l’on parle d’infrastruture aussi monstreuses que des voies de chemin de fer.
@Alphasyrius, en théorie oui, je suis d’accord surtout qu’il aurait un nouveau réseau à faire… Mais il semblerait que le « petit » gabarie rendraient les déplacements de marchandise de quelques tonnes et le transport de passagers de quelques dizaines de voyageurs bien plus rentables bien avant le standard actuel de 1,435 m.
Le standard 1 m pourrait desservir des petites villes et villages à moindres frais.
Inversement les voies ultra-larges de 3 m pourraient utiles et rentable et concurrencer le cabotage maritime en donnant des possibilités de transport extrêmement encombrant.
C’est une solution du projet Breitspurbahn du Troisième Reich, qui comme on sait n’avaient que des ressources de pétroles extrêmement limité et qui cherchaient l’efficacité maximum avec le minimum d’énergie.
déjà qu’en temps normal, le train souffre d’une lenteur par rapport aux camions, pour des livraisons de porte à porte, pour des petits volumes. Si en plus, on rajoute 2 standards de largeur de voie, alors ça augmentera d’autant les couts d’investissements, ET ralentira d’autant le délai de livraison
-un petit camion peut rouler sur une petite route ainsi que sur les grandes autoroutes
-un gros camion peut rouler sur les grandes autoroutes, et aussi sur des petites routes. Il faut juste faire attention aux poids max autorisés, genre sur les ponts
-un train transportant du poisson de Saintes Maries de la Mer peut prendre une ligne secondaire jusqu’à Nimes, puis une ligne principale jusqu’à Lyon, puis prendre une ligne secondaire pour desservir des petites villes au pied des Alpes, le tout non stop. C’est possible parce que toutes les lignes en France ont une même largeur
-si on met en place en France 2 standards de largeur, pour les lignes principales et les lignes secondaires, alors ça n’aurait pas été possible. Arrivé à Nimes, il faudra transférer la marchandise sur un autre train pour pouvoir rouler sur les lignes principales. Puis arriver à Lyon, il faudra faire l’inverse. C’est une perte de temps pour le client. C’est aussi une perte de temps pour le transporteur (un avion, un bateau, un train ou un camion à l’arrêt, ça ne rapporte pas d’argent). Ça coute de l’argent en employés pour effectuer ces transbordements.
STANDARDISER, c’est le réflexe de tout industriel.
voici l’exemple le plus connu, et le plus efficace en terme de standardisation
un porte container
https://img-0.journaldunet.com/Mq2d_BBOmZIqwN0Zlh2H2FmURmk=/625x/smart/c037cb4acbc145269c731d2f6f5ae18d/ccmcms-jdn/1459478.jpg
et à l’arrivée (ou au départ) du port, que fait on?
https://media.gettyimages.com/photos/straddle-carrier-lifting-cargo-container-from-truck-picture-id1197366699?s=612×612
Avant les containers standardisés, la marchandise était en vrac, avec des emballages différents. Et il fallait une éternité pour charger/décharger les navires, plus d’une semaine pour des navires qui aujourd’hui seraient minuscules
De nos jours, c’est moins de 24h pour les porte containers géants
https://www.lesechos.fr/2010/11/les-navires-geants-ne-restent-que-24-heures-en-escale-436118
http://www.cma-cgm-blog.com/fr/call-container-ship-operation-organisation/
le train chinois à destination de l’Europe nécessite 2 semaines de voyage. Sur son trajet, il passe par le Kazakhstan, Russie…., qui ont un standard différent. Ils doivent alors transférer la marchandise sur un train local, rouler jusqu’à l’UE, puis re-transférer sur un autre train. Puis idem dans l’autre sens. Puis rebelote la semaine suivante, etc….
Les chinois ne peuvent pas forcer ces pays à changer de standard de largeur de voie
Construire une ligne nouvelle avec une largeur différente, ça serait comme envahir ce pays.
De ce fait, les Chinois développent des trains « multi-standard »
En gros, les roues seraient plus large de 43mm
https://www.etudes.ru/data/etudes/train-wheelset/19.jpg
https://www.etudes.ru/data/etudes/train-wheelset/18.jpg
bref, tout le monde essaie de standardiser les choses pour gagner du temps, pour être compatible, pour être efficace. Et toi, tu proposes qu’on fasse 2 standards d’écartement de rail en France, suffisamment différente pour être incompatible.
Construire une ligne moins large, on gagne:
-sur la largeur des traverses
-moins de ballast
-moins de foncier
Mais par rapport au cout global, c’est peanut
C’est comme l’isolation par extérieur des maisons, ITE
Mettre des blocs de polystyrène de 10cm d’épaisseur au lieu de 20cm, on réduira par deux le cout de matière première. Mais l’essentiel du cout de rénovation ITE, c’est la main d’oeuvre!!! Gagner l’argent sur l’épaisseur du polystyrène, c’est peanut, et c’est 2 fois moins efficace thermiquement
bref, faut pas penser petit joueur, à l’échelle de l’individu
il faut penser global, penser en tant qu’industriel, gestionnaire, penser rapidité, efficacité, maximiser les automatismes et réduire les interventions humaines, réduire les phases « casse rythme »…
Les PAC à Hydrogène devraient avoir leurs coûts divisés 5 d’ici peu de temps d’après le groupe Hyundai/Kia, et beaucoup plus d’ici 2030 d après le groupe Toyota.
On remarque que les pays asiatiques risquent de prendre une importance avance d’ici 5 ans si l’Europe ne réagit pas d’une façon unis.
Les zones économiques de la taille de l’Europe se dirigent d’une seule voix.
Les PAC à Hydrogène sont idéaux pour les engins lourds, Trains, Bus, Camions, et ne dépendent pas du pétrole et créer des emplois locaux et donc n’aggravent pas les déficits… Sans même parler de l’aspect du respect de l’environnement.
SGL encore un effort !!
« Thibault joue sur masses et poids pour se tirer d’affaire » > Expliquez-vous. Vos propos sont totalement abscons.
Thibault a parfaitement raison. Sa démonstration est correcte, il y a plus de CO2 en masse à la fin que de gazole au départ, du fait de la réaction avec l’oxygène de l’air. une explosion reste une réaction chimique équilibrée, rien ne se crée…
Ce serait une première avancée sur la maîtrise du gaspillage de l’énergie et de la dépollution partielle de notre pauvre planète qui en a bien besoin.