Volkswagen mais aussi PSA, Renaut et Fiat visés
Le constructeur n’est pas désigné nommément mais il s’agit de Volkswagen, selon une source proche du dossier. Une éventuelle mise en examen (inculpation) en France du groupe allemand et de trois autres constructeurs (PSA, Renault et Fiat) est suspendue à une décision de la CJUE sur ce dossier, qui interviendra dans les prochains mois.
Le groupe Volkswagen avait reconnu à l’automne 2015 avoir équipé 11 millions de ses véhicules diesel d’un logiciel capable de fausser le résultat des tests antipollution, et dissimulant des émissions dépassant parfois jusqu’à 40 fois les normes autorisées.
Le scandale du « dieselgate », qui a donné lieu à des actions en justice dans plusieurs pays, a déjà coûté 30 milliards d’euros au constructeur allemand.
La Cour de justice de l’UE saisie par des juges français
La Cour de justice de l’UE, établie à Luxembourg, a été saisie par des juges d’instruction français chargés d’enquêter sur la fraude. La juridiction n’est pas liée par les conclusions de l’avocat général même si dans la majorité des cas elle les suit.
Dispositif d’invalidation interdit par la réglementation européenne
L’avocate générale Eleanor Sharpston souligne qu‘ »un dispositif qui détecte tout paramètre lié au déroulement des procédures d’homologation, afin d’activer ou moduler à la hausse, lors de ces procédures, le fonctionnement de toute partie du système de contrôle des émissions, et ainsi d’obtenir l’homologation du véhicule, est un +dispositif d’invalidation+« , qui est interdit par la règlementation européenne.
Elle rappelle que l’utilisation d’un tel dispositif peut être autorisée à titre exceptionnel, mais estime que « seuls les risques immédiats de dégâts qui affectent la fiabilité du moteur et qui génèrent un danger concret lors de la conduite du véhicule sont de nature à (le) justifier ».
Selon elle, « l’objectif de ralentissement du vieillissement ou de l’encrassement du moteur« , invoqué par les constructeurs pour justifier le dispositif, n’est pas suffisant.
En l’espèce, l’avocate générale estime qu’à la lumière de l’expertise, « le dispositif d’invalidation mis en cause ne semble pas nécessaire aux fins de protéger le moteur contre des accidents ou des dégâts et afin d’assurer le fonctionnement du véhicule en toute sécurité ».
« Si la CJUE devait confirmer cet avis, ce serait pour les professionnels du secteur l’obligation de changer leurs pratiques et de proposer enfin une juste indemnisation à leurs consommateurs », a réagi auprès de l’AFP Me Charles Constantin-Vallet, avocat de propriétaires automobiles en France qui participent à la procédure.
« Cela signifierait que ces logiciels étaient illicites. Partant, tout le monde aura été trompé: les Etats comme les consommateurs. Et les juges français seront renforcés dans leur éventuelle décision de poursuivre les constructeurs », a-t-il ajouté.
Elisabeth Studer avec AFP
55 commentaires
La solidarité allemande. Quand les autres sont dans la m…rde … ils doivent se dem…rder. Quand un constructeur allemand est dans la m..rde, il s’arrange pour faire payer la facture à ses concurrents européens! Puisse VW se casser la gueule en Chine … ça permettra de casser ce diktat pour les autres! Quid de Daimler? BMW? Ford?
Donc en fait, si tout le monde fraude, il n’ y a que le premier, allemand, qui doit etre poursuivi et les autres doivent etre epargnes?
Fraude pour l’un optimisation un peu forcée pour d’autres…
c’est comme pour les impôts, tout le monde se débrouille pour en payer le moins possible et d’autres préfèrent ne pas tout déclarer ou passe la frontière..
Lequel est le plus vilain ?
Il me semble qu’il y a une petite différence entre VAG et les autres, le logiciel du 1er détecte les conditions de test pour adapter le dispositif anti-pollution, alors que pour les autres les dispositifs s’activaient sur une certaines plage de température ce qui il me semble était toléré. D’ailleurs le dispositif VW était fait pour passer l’homologation aux USA ce que PSA, Renault et Fiat n’avaient aucun intérêt à faire car n’y vendant pas d’autos ou de diesels.
il y a eu différents dispositifs destinés à contourner plus ou moins l’homologation par rapport à l’usage réel.
Il y a la détection de la procédure d’homologation comme pour VW.
Il y a la méthode du timer comme l’a fait Fiat, beaucoup plus simple. Dès que la voiture démarre, le dispositif de traitement des polluants fonctionne à chaque fois, mais seulement 22 minutes (ps: l’homologation dure 20 minutes). Dispositif indétectable sauf si le technicien fait du zèle en enchainant 2 tests non stop
https://www.capital.fr/entreprises-marches/fiat-chrysler-accuse-de-tricher-sur-les-emissions-polluantes-1160930
Pour d’autres, c’est jouer avec ce qui est autorisé, mais de manière abusive. L’UE (et aussi les USA) autorise la désactivation temporaire du système de traitement pour protéger le moteur. La plage de température exigée est 20-30°C. Renault par exemple a paramétré son système de traitement des pollutions pour se désactiver en dessous de 17°C et au-dessus de 35°C. Autrement dit, en moyenne, il ne fonctionne pas les 3/4 du temps de l’année. C’est la solution de quasi tout le monde….sauf PSA, qui fonctionne de -5°C jusqu’à 50°C (les automobilistes se plaignaient à l’époque que les HDI consommaient beaucoup de Adblue, contrairement à d’autres). C’est légal officiellement, mais ça pollue presque autant que comme si le système était désactivé
Et pour quelques uns, ils dimensionnent leur système juste le nécessaire correspondant au niveau de sollicitation du moteur lors de l’homologation (moins de 25ch, et le plus souvent autour de 10ch). Si on conduit plus dynamiquement (chose dont TOUT le monde fait, parce que personne ne conduit à la manière NEDC, même mamie), alors le surplus de polluant ne pourra pas être traité. C’est légal officiellement, mais ça pollue presque autant que comme si le système était désactivé
En fait non.
L’ expertise a egalement statue sur les autres logiciels, qui coupent les sytemes de depollution afin de proteger le moteur d’ une usure prematuree.
C’ est cela qui est vise quand Mme Studer cite « l’objectif de ralentissement du vieillissement ou de l’encrassement du moteur » car dans la requete a ete jointe une demande de statuer sur l’opinion du gouvernement italien qui protege fiat.
Au final, cette expertise juge illegale de facto TOUS les programmes actuels permettant de desactiver les systemes de depollution du moteur, puisque chaque constructeur justifie cela afin de proteger le moteur d’ une usure prematuree, et non pour la protection d’ accident (le rapport est disponible en integratlite sur le site de le CJE).
greg
mets le lien sur le rapport en question
Ils est où Greg ?
Pas la, pas là mais il est où ?
D’autant plus drôle que sur un autre article c’est lui qui fait un procès pour un commentaire non sourcé
c est marrant les politiques reviennent sur led regles qu ils ont vote et etabli… quelle manque d honnete.
Il y a un sacre ecart entre detecte un cycle ou coupe les dispositifs post cycle a la fca que de couper l egr a froid pour eviter l encrassement
C’est ton interprétation. Ni la loi Niles politiques ne l’ont jamais clairement autorisé, mais il existe effectivement un flou juridique sur la notion de protection du moteur qui était présente dans le texte et que certains constructeurs on utilisé comme cela les arrangeait
Et justement, cet article dit que la justice va bientôt trancher sur l’interprétation à donner à la loi…
Non ca n est pas mon interpretation c est ce qui est marque dans le texte texto…
l autorisation concerne bien la coupure des dispositif de depollution si cela amene des risques sur la fiabilite donc désolé mais tu as tout faux!
extrait de la reglementation europeen (lien https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:32007R0715&qid=1388257836224&from=FR)
« 2. L’utilisation de dispositifs d’invalidation qui réduisent l’effi-
cacité des systèmes de contrôle des émissions est interdite. Cette
interdiction ne s’applique pas lorsque:
a) le besoin du dispositif se justifie en termes de protection du
moteur contre des dégâts ou un accident et pour le fonction-
nement en toute sécurité du véhicule;
b) le dispositif ne fonctionne pas au-delà des exigences du
démarrage du moteur;
ou
c) les conditions sont substantiellement incluses dans les pro-
cédures d’essai pour vérifier les émissions par évaporation
et les émissions moyennes au tuyau arrière d’échappement »
Merci de ne pas parler d un sujet que l on ne maitrise pas!
oui Klogul
lorsqu’il fait bien froid dehors, et que le moteur est froid aussi, alors pendant les premières secondes, les quelques minutes après le démarrage, on peut concevoir que ça risque de condenser dans le circuit ERG, se mélanger avec les particules et bloquer la valve ERG. Mais ce n’est pas une raison pour maintenir le non fonctionnement ERG pendant des heures. Quand tout le bloc moteur est chaud, et que le gaz d’échappement à 300, 400°C, il n’y a plus de risque de condensation, même s’il fait 5°C dehors…
le phenomene de condensation se poursuit malheureusement surtour avec les egr basse pression, le bruit de combustion reste present, la surconsommation de carburant
@wizz : quand on parle condensation, on ne reste pas que sur l’eau contenue dans l’air, mais aussi condensation des hydrocarbures…
Pour preuve le 1.5l HDI PSA/FORD dispose d’un catalyseur immédiatement accolé au collecteur d’échappement au niveau de la culasse et non plus en dessous de caisse, soit un bon mètre plus loin comme sur le 1.6L….
La baisse de T° des gaz sur une si courte distance avait déjà un impact sur le fonctionnement du catalyseur.
En sortie de culasse, la baisse est quasi nulle et l’ensemble est fonctionnel après quelques secondes de mise en route, y compris par grand froid.
le catalyseur fonctionne à quelle température?
Donc lorsque le catalyseur et/ou FAP est opérationnel, alors le problème de condensation ne devrait plus se poser… La température du gaz d’échappement va diminuer bien entendu, mais delà à condenser, il y a de la marge. Le preuve: PSA laisse son système de traitement fonctionner jusqu’à -5°C, et Renault à 17°C. Il y a bien un qui abuse de l’interprétation de la loi, de cette clause permettant de désactiver le système de traitement des polluants
la température doit dépasser 400°c pour que la catalyse soit complète, température des gaz de l’ordre de 600°c en sortie de culasse, sachant que les décélérations coupent l’alimentation en carburant, les gaz refroidissent naturellement la culasse donc, à la reprise des gaz on a un effet froid/chaud…
>C’est pour cela que normalement tant que la t° idéale n’est pas atteinte, les S/S ne doivent pas s’enclencher…
l’effet froid/chaud n’est pas assez froid au point de créer de la condensation dans le circuit ERG lorsque le gaz recirculé était de plusieurs centaines de degrés, et portant donc le circuit ERG à haute température aussi
on voit de la condensation à l’échappement de la voiture lorsque le moteur est froid, ainsi que le silencieux
mais une fois que toute la ligne d’échappement est chauffée, une fois que le silencieux est chauffé, il n’y a plus de condensation, que ce soit en phase stabilisée ou à la reprise, non??? Un diesel à la reprise, on voit plutôt un panache noir qu’un panache blanche de la vapeur d’eau, non?
si la vapeur d’eau contenue dans le gaz d’échappement ne se condense pas au niveau du silencieux, alors elle ne se condensera pas non plus au niveau du circuit ERG, situé bien en amont par rapport à l’endroit où se trouve le silencieux….
Ah pendant vingt ans on a dit aux constructeurs ok pour des raisons de fiabilité vous pouvez régler les émissions différemment et boom 20 ans après ben non finalement pas possible et on va vous attaquer en justice.
Sympa !!!! Limite malhonnête le procédé !
Vu le contexte actuel c’est sur Renault et psa vont puiser dans leur ligne de crédit pour payer tout ca…
Attention aux dégâts en terme d’emploi
Non, c’ etait pas pour des raisons de fiabilite, le texte est tres clair. C’ est juste les constructeurs qui en ont fait une intepretation extremement large et genereuse.
Greg c est faux ce que vous raconter… il y a des phenomes de condensation, de depose de lacque etc merci de ne pas desinformer
Les voyousde chez wolswagen vont être lourdement condamné surtout au état unis j’espere
Chez VW, ils doivent être fans de Audiard :
« Les cons ça ose tout … »
D’un autre côté, vu comment le nouveau patron de VAG se met à critiquer Tesla depuis que son programme I.D. est compromis …
Quel est le rapport? Quels cons? Tu veux dire que les autres constructeurs ont tout ose? 🙂
Audiard aimerait Musk.
Le seul mec 0 dire que le confinement est du fascisme.
Et non il y en a un autre qui pense comme Musk et en plus des équipes bien armées devant et dans plusieurs parlements d’états, New Hampshire, Maryland, Texas, etc.
Sans doute des citoyens énervés !! amateurs d’Audiard ?
J’ai raté ça … il a osé dire ça ?
Remarquez, quand on voit qu’il y a deux semaines des millions d’américains ont manifestés car ils voulaient la fin du confinement, pour eux, le confinement c’est du sozialisme (et autant dire que là-bas, l’insulte la plus forte qu’on puisse porter à quelqu’un c’est « t’es sozialiste », dire « t’es qu’un sale PayDay » ou autre, c’est que dalle »), sous les applaudissements de Trump, ça en dit long.
Très peu relayé sur les médias français. Il a encore tweeté hier que le action Tesla était trop haute. Ça a dequille a la bourse. La sec va pas aimer ?
faut dire qu’il faut peu pour passer de PayPal à PayDay…
Fasciste ???
Le plaît bien ce lot la. Vais m’en resservir .?
Renault pourrait très bien ne pas être mis en cause QUE pour les moteurs diesels, un rapport datant de 2016 réalisé par le Vehicle Market Surveillance Unit au Royaume-Uni (publié en 2017) révèle ainsi que le Nissan Qashqai II équipé du moteur 1.2 DIG-T (moteur Renault 1.2 TCe qui équipe des centaines de milliers de véhicules à travers toute l’Europe) rejette jusqu’à 10x plus de NOx en conditions réelles de conduite que lors des tests d’homologation NEDC !!!
Il ne s’agit pas ici d’un logiciel truqueur mais le passage au dynamomètre nécessitait un faisceau de câblage spécifique à ce moteur…curieux non ?
Ce rapport a été porté à la connaissance du pôle santé du Tribunal de Paris en février 2020.
Aurons nous droit aussi à un MoteurGate ?
Un moteur essence émet des Nox, c’est moi ou c’est nouveau….
non zeboss
rien de nouveau
il suffit de fonctionner en mode pauvre, très pratique pour minimiser la conso en usage réel…
pas une specialite de Renault… les moteurs nissan ne sont pas connu pour leur sobriete.
Je prendrais cette info de changement de faisceau comme pas serieuse l utac surveille les tests et exige aucune modification sur le vehicule faisceau ou autre!
https://www.largus.fr/actualite-automobile/moteurs-a-essence-peugeot-sort-son-hpi-18230.html
un moteur essence émettant du NOx, c’est nouveau depuis plus de 20 ans au minimum…
Maintenant je suis tres impatient de voir la decision finale de la CJE. Si elle suit l’ avis de l’ avocate generale, cela voudra dire donc que les constructeurs francais et italiens ont egalement utilise un logiciel frauduleux.
Ce qui rendra apres coup les commentaires de certains ici louant la vertu de PSA et Renault, et prenant des pseudos comme VW_truand particulierement savoureux 🙂
Les memes qui lapidaient VW sont d’ ailleurs les memes qui defendent PSA et Renault bec et ongles, amusant cette moralite et legalite a geometrie variable selon la nationalite.
Je ne cache pas que je m’ amuse beaucoup 🙂
Sachant qu’en France, l’homologation des véhicules ce fait main dans la main avec l’UTAC qui agit au nom de de la DRIE, donc de l’état, va t’il falloir aussi inculper l’état Français pour complicité?
Responsable mais pas coupable …
@greg : faudra quand même apprendre à lire le droit par dessus des jugements de valeur personnel :
VW a clairement créer un logiciel détectant les phases de tests pour faire dire aux détecteurs ce qu’ils attendent.
Pour les autres constructeurs, pour l’heure la seule chose qui est mise en avant est la gestion dynamique de l’antipollution en fonction de critères extérieurs aux seuls paramètres du moteur.
Reste donc à voir si par là il y a volonté de tricher (like VW…) ou d’ajuster les réglages…
Comme on connait ta haine de tout ce qui n’est pas allemand, je te conseille aussi vivement de déménager pour voir si tu aimeras autant…
vw detecte le cycle… sur une route dans les conditionq ca ne fonctionnera jamais alors que par exemple une renault oui!
Renault?
Pas toujours…
https://www.actu-environnement.com/ae/news/diesel-renault-action-collective-34356.php4
» En l’occurrence, le cœur du problème est de savoir si les dispositifs anti-pollution des véhicules constituaient une tromperie, ou non.
Le premier, une vanne censée éliminer 85 % des oxydes d’azote (NOx) en sortie de moteur, « ne fonctionne qu’entre 17°C et 35°C ». Elle est active durant les tests, mais pas dans certaines conditions météorologiques.
Le second dispositif est le piège à NOx qui ne fonctionne pas en-dessous de 50 km/h, soit sur les trajets en ville. »
.
conditions climatiques de quelques villes en France
chacun choisira la sienne…
https://www.climatsetvoyages.com/climat/france
trop chaud ou trop froid si tu rentres des gaz egr tu vas diminuer la fiabilite du moteur fonc c est autorise.
Un systeme de depollution a besoin de certaines condition pour fonctionner cf le fap donc c est un peu comme la loi de la gravite tu ne peux pas la depasser.
Chaque element est explicable moins le cas de fca qui coupe son egr au bout de 20mn.
Candide.
La procédure d’homologation est très encadrée, très normée. Elle a été définie et on l’applique telle quelle. Sans plus.
Il y a longtemps, on mesurait la consommation du véhicule à 60, 90 et 120km/h. On mettait la voiture sur un banc d’essai, la faisait rouler à ces vitesses, et on mesurait les consommations. La procédure était ainsi définie, et on l’appliquait telle quelle. Il n’y avait pas à faire autre chose que de suivre ce protocole de test.
https://igm.univ-mlv.fr/~dr/XPOSE2014/Eco-conduite/styled-5/files/pasted-graphic.jpg
Il en était de même pour l’homologation NEDC. Elle a été définie ensemble entre les autorités européennes et les constructeurs. On mettait la voiture sur le banc d’essai, suivait le profil prédéfini, pendant la durée prédéfinie. Il y avait un protocole à suivre. A la fin du protocole, c’est fini. Le technicien UTAC arrête l’essai, effectue son rapport, validant ou pas le véhicule. Le reste, c’est du ressort de l’honneteté du constructeur, estimant le ratio gain/risque favorable ou pas à une tricherie, à une interprétation abusive de l’homologation.
Pratiquement tous les constructeurs ont triché avec l’aide de leurs équipementiers que l’on oublie(Bosch par exemple!!).
Hélas, ce sont les employés qui vont en faire les frais, car Covid-19 ou pas, la pollution doit diminuer très fortement pour diminuer le réchauffement climatique. Nos constructeurs automobiles, mais aussi Airbus, Boeing ou les construction navale(marchandises et paquebots HLM de luxe), ont bien profité du toujours plus, surtout leurs actionnaires. Posséder, favoriser le profit, aller à l’étranger mais sans voir la misère, les conditions de travail, etc….
Inexorablement, il va falloir repenser nos villes, notre façon de nous déplacer, de manger, de nous détendre, etc.. mais pour mieux vivre, mieux respirer et surtout se retrouver en harmonie avec la nature car les écosystèmes sont très fragiles, méconnus par l’homme moderne ou plutôt oubliés volontairement au nom de la production effrénée industriel mais aussi agricole.
Notre planète ne peut plus suivre et elle nous le fait comprendre à sa façon, n’en déplaise aux irresponsables qui ,tôt ou tard, seront touchés…..
Salut…
Que la justice invalide ce qui est spécieux défini n’est qu’ une logique.
ne nous dis pas qu’une température ambiante de 17°C serait trop froid, même si le moteur a tourné depuis 30 minutes, depuis 1h, pour empêcher l’activation de la valve ERG…
tu mixes ton air ambiant avec des gaz d echappement chaud donc oui ca un impact creation de lacque etc..
Je vois aucun commentaire sur le nox trap donc on est bien d accord que la physique ne peut pas etre remis en cause par des textes de loi.
un mixage d’air ambiant (15°C?) avec un gaz d’échappement chaud (300°C, 400°C?), dans un moteur en fonction depuis assez longtemps (toutes les pièces sont chaudes), alors ça ne fait pas de condensation, donc pas de dépot, pas de laque…
Oui selon le taux d egr et conceptionde ton systeme tu travailles a la r&d cote boucle d air chez renault?
clairement cela va genere ce phenomene voir le lien ci dessous
https://www.google.fr/url?q=http://www.europarl.europa.eu/cmsdata/112674/20160616-Prof-Borgeest_.pdf&sa=U&ved=2ahUKEwiStOuDxpfpAhXCBWMBHSyKC1EQFjANegQIBRAB&usg=AOvVaw3Nlc93RpYEanEpEs9UvCWE
il ne remet pas en cause le choix il dit que cela depend du systeme donc jusque la rien de suspicieux a la FCA.
Ce qui m etonne c est que certaines autres constructeurs plus scrupuleux (utilisation des capteurs d ange au volant) s en tirent…
c’est….surtout selon la conception du système, prévu pour être minimaliste…
« Question:
6. Manufacturers’ claim that EGR (Exhaust Gas Recirculation) systems may suffer from intercooler clogging (deposition of « lacquer ») at low inlet air temperatures, which is said to increase vehicle maintenance. Temperatures in Europe may vary over a broad range between -25 to 40 degrees and more. Is it possible to calibrate EGR technology to cope with low ambient temperatures? Is this technically difficult and costly to do? Is it technically possible to build cars with engines and emission control systems that work properly under the whole range of ambient temperatures in Europe?
Réponse:
The problem cannot be solved by mere calibration, but there are technical measures available. These measures increase material and/or development costs (e. g. EGR cooler bypass, low pressure or combined low/high pressure EGR, clogging resistant materials, more accurate control models with lower safety margins, more accurate sensors, additional EGR flow sensors, internal EGR). Internal EGR would be most effective, but also by far most expensive, because it requires a variable valvetrain. »
.
C’est possible, mais Renault n’a pas choisi une solution technique qui aurait été suffisante pour couvrir la majorité du climat européen, mais uniquement le strict minimum ou presque, d’où la plage 17-35°C
Quand on a choisi le minimum, c’est normal ensuite de devoir brider les divers systèmes permettant de diminuer les émissions de NOx…
c est autorise donc rien de reprehensible je suis desole mais tu es dans une economie de marche (capitalisme) donc si une entreprise arrive a respecter les regles en ayant un cout inferieur c est le jeu.
Donc on en revient a la problematique des hommes politique ceux qui se cachent depuis le debut d ailleurs! a eux d etablir des regles precise et aussi de prendre leur responsabilite de leur mauvais choix.
Clairement votre argumentaire ne tiens plus face aux nombreux elements apporte donc merci de mettre dans le meme bateau renault (conforme) et vw / fca (et autre que je ne peux citer)
Enfin!
Cette mascarade pourrait enfin finir. Pour moi qui vit en montagne, où comme par hasard il fait froid l’hiver, suivre un diesel Euro 5 a été un calvaire depuis leur apparition. A froid les NOx sont vraiment très odorants ! Ça brûle vraiment les poumons.
Une essence sent beaucoup moins. Sans compter qu’a partir de -15 il n’est pas rare que les diesel ne démarrent plus si on ne change pas son filtre à GO tous les ans…
Les diesel sur les voitures particulières sont une plaie pour la santé. Y’a qu’a voir comment depuis le début du confinement la pollution aux PM2.5 et NOx a baissé, et ça on sait que c’est majoritairement émis par les pots d’échappement des diesel.
Pour ceux qui en doutent, la qualité de l’air aux US dans les villes du Texas ou autre parsemés de pickup v8 essence est excellente comparé à nos villes…
Le but de ces normes Euro est de réduire les décès liés à la, pollution atmosphérique, pas de faire ‘chier’ les constructeurs…
Bref pour moi c’est voiture électrique depuis 6 mois, le matin quand je démarre mon garage ne pue plus, je n’use plus mes freins, presque plus, d’entretien.
On peut me dire que la pollution est générée ailleurs, par une centrale électrique… Oui bien sûr, mais la source de pollution est locale et contrôlable, et surtout, c’est plus, difficile de tricher car il n’y a que rarement des transitoires sur une centrale…
ce sont les hyrdocarbure imbrule qui vous gene attention de ne pas melanger.
Vous produisez beaucouo plus de particule par l usure de vos pneus (couple et surplus poids) donc rien de miraculeux sur les VEs?
On vise ce que l on voit mais il reste tout ce qur l on ne voit pas (internet, chemine etc)
c’est bien ce que je disais depuis le début
« Pour d’autres, c’est jouer avec ce qui est autorisé, mais de manière abusive. L’UE (et aussi les USA) autorise la désactivation temporaire du système de traitement pour protéger le moteur. La plage de température exigée est 20-30°C. Renault par exemple a paramétré son système de traitement des pollutions pour se désactiver en dessous de 17°C et au-dessus de 35°C. Autrement dit, en moyenne, il ne fonctionne pas les 3/4 du temps de l’année. C’est la solution de quasi tout le monde….sauf PSA, qui fonctionne de -5°C jusqu’à 50°C (les automobilistes se plaignaient à l’époque que les HDI consommaient beaucoup de Adblue, contrairement à d’autres).
===> C’est légal officiellement, mais ça pollue presque autant que comme si le système était désactivé »
tu penses serieusement que psa est clean? ?
Cela me prouve que tu n es connais pas tout…
pour pouvoir dire que je ne m’y connais pas du tout, ce serait à toi de nous expliquer le pourquoi des choses..
dis nous en quoi PSA ne serait pas clean du tout. On serait tous très intéressé d’en apprendre, moi en premier…