Range Rover Evoque PHEV & Land Rover Discovery Sport PHEV

L’hybride rechargeable est, avec les véhicules 100% électriques, un bon moyen de faire baisser la moyenne des émissions de CO2 d’une gamme pour un constructeur. De plus, cela permet de contourner les malus éventuels grâce à un calcul très favorable du cycle d’homologation WLTP. Ici, Land Rover joue à fond cette carte avec une proposition non dénuée d’intérêt.

Evidemment, les chiffres d’homologation sont impressionnants, mais sont « biaisés » par la batterie électrique. Cette dernière, de 15 kWh permettrait, selon l’homologation, de rouler jusqu’à 66 km en 100% électrique avec d’Evoque et 62 km avec le Discovery Sport. Cela permet aussi d’afficher une consommation de seulement 1,4 l/100 ou 32 g de CO2/km pour l’Evoque, 1,6 ou 36 g/km pour le Discovery Sport. Autant dire qu’ils sont frugaux…sur le papier ces gros bébés joufflus.

Un moteur thermique 3 cylindres turbo optimisé

Sous le capot, on trouve un nouveau 3 cylindres essence de 1,5 litre qui développe 200 chevaux. Il envoie sa puissance via une boîte automatique à 8 rapports. Sur l’axe arrière, on trouve un moteur électrique de 109 chevaux. Pour ne pas gréver la place intérieure, les batteries sont placées sous la banquette arrière. Sous les passagers avant, ce sont l’inverter et le chargeur intégré que l’on retrouve. On a donc des 4×4, thermique à l’avant, électrique à l’arrière. Selon JLR, cela n’enlève pas les capacités de franchissement et de tout-terrain des véhicules. On demande à voir car batterie et autres éléments électriques se trouve sous le châssis…

Le moteur électrique est capable d’amener les bestioles de Coventry jusqu’à 135 km/h. Au-delà, il « s’effondre » et d’ailleurs, même en fonctionnement hybride, il est désaccouplé passé cette vitesse. Cela évite au moteur thermique de « traîner » le moteur électrique. Déjà qu’il aura à faire avec la batterie ! Pour limiter la prise de masse, Land Rover a décidé d’utiliser le 3 cylindres plutôt que le 4 car le petit berlingot est 37 kg plus léger. De la même manière, la boîte 8 rapports est nouvelle et remplace ici la 9 rapports habituelle. Certes dernière pèse 5 kg de plus que la 8. Pas de petite économie de masse !

Comme dans tout bon hybride rechargeable qui se respecte, on peut récupérer 80% de la batterie en 30 minutes sur une borne rapide (au moins 32 kW DC). Sur une wallbox 7kW AC (domestique ou publique) on en a pour 1h30 pour les 80%. En courant continu, nulle besoin d’aller chercher une wallbox 11 kW puisque le chargeur intégré est limité à 7 kW de puissance. Cela n’ira pas plus vite. Enfin, sur une prise domestique 10 ampères, on récupère environ 10 km électrique par heure de charge…

Polluer la campagne, rouler électrique en ville

Le conducteur peut choisir 3 modes pour la motorisation. En « hybride », il laisse la voiture gérer tout toute seule. Les deux moteurs fonctionnent de concert pour optimiser à chaque instant la consommation. Evidemment, il y a le mode électrique qui force le fonctionnement en 100% électrique. Enfin, il y a le mode « save ». Ici, la charge de la batterie est maintenue au niveau souhaité. Ce mode permet par exemple de partir sur un long trajet et à l’approche d’une ville de garder de la batterie pour basculer en 100% électrique sur la fin du trajet. En gros, on surconsomme hors de la ville pour rouler 100% électrique en ville…ou comment déplacer la pollution.

Evidemment, les Land Rover Discovery Sport P300e et Range Rover Evoque P300e ont un freinage régénératif. Il génère jusqu’à 0,2 g de « frein moteur » et est intégré à un système de freinage « by wire » (pas de système hydraulique classique, tout passe par des câbles). Enfin, sachez que la trappe pour la charge électrique se trouve à l’opposé de la trappe à carburant.

L’Evoque P300e débute à partir de 52 550 €, le Discovery Sport P300e à partir de 50 450 €. C’est environ 12 000 € de plus que le modèle thermique de base. A noter que cela grève également le réservoir de 10 litres (57 litres contre 67).

Notre avis, par leblogauto.com

Les hybrides rechargeables, cela fait bien sur le papier. Mais dans la réalité, ils correspondent à un usage précis d’un véhicule. Dès qu’on sort de cet usage, la consommation est influencée (négativement) par tout l’attirail qu’il faut se trimbaler en permanence pour les dizaines de km électriques possibles. C’est un choix, bien aidé par un cycle d’homologation WLTP qui prouve qu’il a encore des trous dans lesquels s’engouffrent les constructeurs.

La masse des véhicules est bien augmentée. 2157 kg pour l’Evoque P300e contre 1925 pour le déjà très lourd Evoque P300 et à peine 1 787 kg pour la « ballerine » Evoque D150 (Diesel) boîte manuelle. Pour le Discovery Sport, ce sont 2 168 kg sur la balance contre 1 939 kg à la version P250 et à peine 1 844 kg pour la version D150 manuelle. Heureusement que JLR a mis un moteur thermique plus léger de 37 kg ainsi qu’une nouvelle boîte automatique plus légère de 5…sinon au lieu de 232 kg supplémentaires, ce serait 274 kg de plus sur la balance de ces « pachydermes » routiers.

Mais bon, l’acheteur pourra s’enorgueillir de faire, sur le papier, 66 km en 100% électrique. Enfin s’il recharge quotidiennement son véhicule… Il aura surtout une absence de malus ! Au lieu de 207-221 g/km pour l’Evoque P300, le P300e n’affiche officiellement que 32-38 g/km. Magique le PHEV.

A noter quand même qu’on a ici les versions les plus « sportives » avec des accélérations meilleures que les versions P300 ou P250 100% thermiques.