Essai Opel Corsa 1.2 Turbo de 130 ch

pour l’accélération immédiate, Sur il faut compter sur l’aide du moteur électrique accouplé. ça arrive, ça se généralise. c’est je pense une bonne solution, PLUS à l’accélération immédiate- Les turbos sur les moteurs, je ne suis pas favorable personnellement. Et dans le tuning , je dirai même qu’il est très, trop facile d’avoir beaucoup de puissance grâce aux turbos. Ici , en France, Garrett équipe plusieurs marques. les turbos japonnais aussi sont à la pointe. Des turbos j’en ai sur quelques unes de mes diesels en 1.6 et en 1.9. J’ai aussi possédé 2.5 atmo et turbo jadis et sans catalyseur . On sait que même de séries, aujourd’hui car tout le monde s’observe, des constructeurs sont allés « fort » dans les pressions de série avec du 1.5 bar. et là, faut pas se bander les yeux, en usage polyvalent, avec des vidanges tirées bien loin, on a eu des embiellages qui ont « sonné » avant les 150 OOO km parcourus. Aucune critique sur le, les constructeurs. C’est un choix délibéré qui doit nécessiter maintenance: remplacement des coussinets en visite de maintenance. Le truc , c’est que le client écrit sur les forums qu’il n’est pas satisfait de son véhicule.(moulin à café qui jette de l’huile, coule les bielles…) Et ceci impacte l’image de pourtant un excellent constructeur que je ne citerai pas. En matière de pub que je fais , je préfère la bonne nominativement. C’est la politique qui force les cahiers des charges constructeurs en même temps que les exigences des consommateurs ( grosse auto, petit moteur, grande puissance: = antinomie )
Un simple turbo sur un petit moteur peut aussi être accéléré dans la montée en régime, sans forcément lui imposer une surcharge d’air à comprimer. il s’agit en l’occurrence de provoquer « Une fuite au turbo » . on intervient alors sur le calibrage entre échappement du turbo et son clapet de décharge. J’ai fait depuis longtemps et je suis satisfait sur 3 turbos qui roulent sans problèmes. J’ai fait aussi des montages de turbos anciennes générations, puis des turbos japonnais aussi , non refroidis par eau , turbine plus petite autorisant ce que fait BM depuis pas mal de temps, plus de puissance immédiate. Garrett a servi de ban longtemps pour BMW. Tous les tests d’endurances, avec liquides parasites adjuvés aux fins de tests de résistances – Aux temps des 70/80/90 cv des turbos D, mes moteurs rivalisaient, rivalisent d’ailleurs toujours grâce au couple immédiat avec les 115 CV TDI des générations postérieures en accélérations. Les nouvelles générations D avec boitiers de gestion sont pour la parfaite combustion permanente, donc la meilleure puissance. c’est bon en matière de consommation faible et rejets.Pour ça je dis qu’il est dommage de trop critiquer les diesels. Tous ont tant oeuvré et ce n’est pas fini avec les camions – Ces dispositifs demandent toujours une maintenance de propreté des filtres, des injecteurs , et des visites diagnostics s’imposent . Le client est souvent insatisfait. il veut une usine à gaz Diesel, souvent, et que ça coûte Zéro . C’est difficile. Sur cette nouvelle corsa essence le mariage avec PSA est bon je pense, car les moteurs Opel que je connais depuis les ans 70 ont toujours eu de série des caractères je dirai « plaf » à cause des épures de distribution. il fallait un gros tuning pour les faire marcher. Peugeot a une parfaite maîtrise technologique de conception des moteurs . ( j’ai préparé 1.9 et 2.0 GTE Opel rallye injection dans les ans 77/81). La 204 Peugeot avait déjà un moteur très moderne dans les ans 60.
En moteurs essence encore à présent, on peut toujours envisager un tuning pour de meilleures prestations sans forcément accroître des consommations. il faut avoir caprice et folie que très peu ont, j’avoue. A présent: c’est le tuning tap à l’oeil qui prévaut et en a même gommé la définition du terme Tuning en langage parlé. Quand je pense Tuning, c’est toujours pour moi, le moteur en miettes sur l’établi !et pas seulement une reprogrammation numérique.
Il faut savoir qu’un moteur de série est brut de copeaux comme je dis souvent lorsqu’on le démonte. Des pièces en mouvement peuvent être allégées , remise aux poids, rééquilibrées, modifiées : OUI ! quelques unes remplacées pour certaines et là je mets un bémol aux catalogues d’accessoires proposés.un moteur: ce ne sont pas toutes les propositions ; c’est le meilleur choix par compromis .Principalement si on ne monte pas dans des régimes très élevés – Montage soigneux ( oui mieux que le robot ) choix des composants.La puissance est majoritairement dans la culasse ! Là est une grande partie du travail. Si on opte pas pour modification des temps de distribution, on peut parfaire les calages pour justement avancer les temps de réponse puissance à la pédale de droite. C’est du travail à l’empirique sur terrain – Volants moteurs, boites de vitesses, on peut aussi opérer …Un moteur monté neuf, serré va donner très vite sa puissance au ban, mais il a une raideur frein à cause des jeux de fonctionnement constructeur très serrés, raideur qu’il va souvent traîner 50 à 80 mille KM. Le meilleur rendu d’un moteur de série en général est très éphémère…et juste avant son démontage pour révision. Très très peu d’usagers entretiennent intensément, ouvrent, refont, optimisent . je répète, il faut ce caprice, cette folie qui m’a toujours habité.
Des essayeurs de voitures identiques sauront révéler que telle voiture fonctionne bien…et l’autre: la même pourtant un peu moins bien ! On passe sur le ban à rouleaux 2 voitures identiques; on constate des différences …/..