LMP de route
On pourrait croire qu’il s’agit d’un prototype des 24 heures du Mans égaré. Longue (4,79m), large (1,94m) et très basse (99 centimètres, pas un de plus), la Owl (chouette en anglais) est conçue pour fendre l’air. Le design, aux lignes tendues et épurées, reprend en grande partie l’apparence du concept présenté à Francfort en 2017. Quelques modifications ont été apportées, on note surtout un spoiler avant et des vitres latérales légèrement retouchés, l’apparition de rétroviseurs avec caméras et un nouvel aileron arrière désormais amovible, qui se déploie dès 150 Km/h et se rétracte sous la barre des 100 Km/h. L’intérieur est également sobre, avec des commutateurs (allumer / éteindre, forte accélération, etc.)disposés au plafond comme sur la McLaren Speedtail.
2012…comme l’apocalypse ?
La structure monocoque en fibre de carbone ne pèse que 120kg et la carrosserie en composite polymère/carbone seulement 180kg. Pourtant, la Owl affiche 1900 kilos sur la balance, contre 1460 au concept original (sans parler des 850 kilos prétendument évoqués), le tout chaussé sur des jantes de 20 pouces à l’avant et 21 pouces à l’arrière. La suspension hydraulique propose trois hauteur de caisse allant de 8cm à 16cm. La raison de l’embonpoint, c’est que la motorisation s’est considérablement musclée et a nécessité des renforts en acier pour rigidifier le châssis. Les deux moteurs électriques (430 ch, 764 Nm de couple) du concept de 2017 laissent place désormais à 4 moteurs électriques, alimentés par une batterie lithium-ion de 64 Kwh avec un système de vectorisation du couple. Résultat ? Des performances délirantes annoncées, soit 2012 chevaux de puissance totale pour un couple de presque 2000 Nm. C’est bien plus encore que les chiffres communiqués lors du mondial de Paris en 2018.
Need for Speed
Les prestations annoncées sont à l’avenant, puisque l’Aspark Owl revendique un 0 à 60 mph (96 km/h) en 1,69s et le 0 à 300 km/h en 10,6s, pour une vitesse de pointe de 400 km/h. Le freinage est assuré par des disques carbone/céramique mordus par des étriers à 10 pistons devant et 4 pistons derrière. L’autonomie annoncée s’élève à 450km selon l’ancien cycle d’homologation NEDC. La batterie dispose d’un système de surveillance, qui scrute en permanence le niveau de chaque cellule et protège la batterie contre les surcharges, les décharges excessives, les surchauffes, etc. Ce dispositif de sécurité maintient le système de batterie sous contrôle automatique.
La voiture, facturée 2,9 millions d’euros pièce, sera assemblée à 50 exemplaires en Italie, dans les ateliers de MAT (Manifattura Automobili Torino), qui a déjà fait parler d’elle pour la conception de la New Stratos et l’assemblage de l’Apollo Intensa Emozione.
L’avis de leblogauto.com
Jusqu’où iront-ils ? 1000 chevaux, c’est presque ridicule désormais si l’on se fit aux hypercars qui se mutliplient ? Bon, voici un concept qui débouche sur une mise en série, ce qui n’est pas toujours le cas. On apprécie également la relative « discrétion » de la bête qui ne cherche pas à en rajouter sur le style. Certaines informations sont encore manquantes, comme la provenance du groupe motopropulseur. Les performances et les cycles d’autonomie peuvent prêter à débat, comme bien d’autres hypercars dont on attend enfin l’épreuve de la piste pour en vérifier les prétentions.
En bref : Performances et spécifications techniques
Poids et dimensions
Longueur: 4791 mm
Largeur: 1935 mm
Hauteur: 993 mm (910 + hauteur totale)
Empattement: 2750 mm
Performances
0-60 mph : 1.69 secondes
0-300 km/h : 10.6 secondes
Vitesse maximale: 400 km/h
Autonomie: 450 km
Système électrique
Type de batterie: Ion Lithium
Capacité: 64 kWh
Puissance de la batterie: 1300 kW
Tension: 800 Vdc
Charge (44 kW): 80 minutes
groupe motopropulseur
Unités de commande de véhicule à
quatre roues motrices: 4PMSM Puissance totale: 2012 cv (1480 KW) Couple: 2000 Nm
Roues et pneus
Avant: 265/35 ZR20 Michelin Pilot Sport CUP2-R et / ou Pirelli 265 / 35ZR20 XL P ZERO Arrière: 325/30 ZR21 Michelin Pilot Sport CUP2-R et / ou Pirelli 325 / 30ZR21 XL P ZERO
16 commentaires
Délire ! Même pas des rétroviseurs caméra à ce prix, l’habitacle trop petit pour loger des écrans « late-erre-robs » ?
Dommage que les batteries pèsent si lourd car le moteur électrique est vraiment supérieur au thermique. ( même si il ne fait pas de bruit…. Snif) ?
« Bon, voici un concept qui débouche sur une mise en série, ce qui n’est pas toujours le cas »: +1000.
C’est de loin un bon résumé de toutes ses hypercars, au moins là il y a une production
Nous sommes donc avec un engin de 2MW (2000 kW) de puissance alimenté en 800V (2500A tout de même, faut pas toucher) sur une batterie de 64KWh de capacité et de ‘puissance’ ………1300 KW. Ah bon ?
(Si on sait corriger ‘si on se fittt’ également ;). ).
Sinon, c’est assez chouette (hum !).
Un joyeux délire qui fait le bonheur du chiropracteur.
2000 chevaux valent environ 1300 kW
@laportino : merci d’avoir plongé, mais expliquer comment les 2000ch sortiront d’une écurie 10% trop petite pour des rendements moteur de 100% manque toujours…
Comment croire un fabriquant qui annonce initialement un poids de 850 kg pour finir à 1900kg? Ça prouve juste le manque de sérieux ou de la méconnaissance, on peut douter de la puissance annoncée et pire encore les acheteurs recevront ils un jour les voitures une fois les 2.9 ME encaissés?
Si j avais été millionnaire (plutôt milliardaire) , jamais au monde je n achèterais ce genre de tombeau roulant venu de nul part. Mais bon 1) mon compte en banque est un peu plus mince que ça 2) tous les (mauvais) goûts existent dans la nature!
Je douterais pas trop de la puissance vu qu’il y a plusieurs vidéo montrant qu’elle fait bien le 0 a 100 en moins de 2s
Peut être fallait il lire 850 kg sans batteries ?
J’ignore, je n’ai pas suivi le projet mais ne pas se baser sur une information parcellaire.
Mwouais, tu deviens multimillionnaire après avoir gagné à l euro million, achèterais tu ce truc ou une Bugatti ?
À part le propriétaire qui possède déjà la plupart desFerrari/Bugatti etc …. qui pourrait bien mettre autant dans un projet si farfelu?
@nico : j’ai une préférence Bugatti mais si le budget permet une japonaise électrique en sus…ou pour cruiser à 15mph dans la city
64 kWh c’est comme un kona ev, donc pas si lourd au final.
laportino
ce n’est pas aussi simple, parce que toutes les batteries lithium ne se valent pas, selon leur caractéristiques
https://cleanleap.com/sites/default/files/documents/1168/images/fig59.jpg
une batterie capable de fournir une très forte puissance possède peu d’énergie
et inversement, une batterie avec une grande quantité d’énergie n’est pas capable de fournir une forte puissance
Ici, la voiture possède des moteurs cumulant 2000ch, ou environ 1500kW
On connait donc 2 variables: la batterie est capable de fournir 1500kW et contient 64kWh (je fais grâce des rendements du système). A voir 64kWh d’énergie n’est pas suffisant : il FAUT AUSSI que ça soit capable de délivrer une puissance de 1500kW. Il suffit alors de se déplacer le long de la « crosse lithium ion » jusqu’à être sur la bonne zone
-supposons qu’on a des cellules (ps: piles rondes) contenant 160Wh/kg. Il faudrait donc 400kg de cellules pour avoir 64kWh. Mais ces cellules ne sont capables que de fournir une puissance de 100W pour chaque kg de cellules, soit 40kW. Donc ce ne sont pas ce type de cellules
-de même, supposons ces cellules contenant 100Wh/kg. Il faudrait donc 640kg de cellules. A 1000W/kg, ces 640kg de cellules peuvent fournir une puissance de 640kW. Ce ne sont pas ce type de cellules non plus
-de même, supposons ces cellules contenant 80Wh/kg. Il faudrait donc 800kg de cellules. A environ 2000W/kg (ps: échelle log sur la courbe), ces 800kg de cellules peuvent fournir une puissance de 1600kW
Sur la courbe, ce sont des cellules li-ion nues, juste des « piles rondes ». C’est donc 800kg de piles rondes. Pour avoir le poids de la « batterie de la voiture », il faudra rajouter la masse du blister, les fils électriques, le refroidissement, etc…. Le tout pourrait être autour de la tonne. Les 64kWh ici pèsent beaucoup plus que les 64kWh du Kona EV.
De même, Peugeot a « réussi » l’exploit de caser 50kWh de batterie, juste sous les sièges et un peu dans le tunnel central. C’est très petit comme volume, donc peu de kg de cellules li-ion, donc des cellules de type haute densité énergétique, en bas de la crosse. En contre partie, la e-208 n’est pas très très puissante…
« On pourrait croire qu’il s’agit d’un prototype des 24 heures du Mans égaré »… Oh oui ! Excepté le fait que celle-ci soit une 100% électrique, c’est ce genre de modèle qu’on voudrait voir au Mans, aligné directement en GT et sans être (trop) bridé par rapport à la puissance d’origine, comme l’a démontré Ford avec sa GT MK II. À quoi bon une catégorie Hypercar quand peuvent sortir des autos comme ça… de série ? (même si le règlement de la catégorie n’est toujours pas figé) Faudrait peut-être qu’ils se dépêchent d’ailleurs non ?
1480kW pour 64kW.h donc 2mn et 59 seconde à pleine charge
😀
Moins long que les 15 min max de la Chiron à 400 km/h…