Essai Jeep Renegade 1.3 turbo 150 ch

Des retouches minimales

Balocco, Italie. Le lieu où sont développés la plupart des véhicules du groupe FCA. C’est ici que nous avons découvert le Renegade nouvelle version. A l’ombre du clocher de ce petit village du Piémont, difficle de le différencier de son prédécesseur. Les plus observateurs remarqueront les feux redessinés, désormais à led dans les versions supérieures, et les boucliers avant et arrière légèrement retouchés.

Pas de quoi révolutionner son allure, et franchement sa bouille lui allait déjà plutôt bien. Le Renegade, la meilleure vente de la marque, ne pouvait se permettre de prendre trop de risques. De tous les SUV compacts du marché, il paraît le plus légitime visuellement pour mettre les roues dans la boue. Il colle donc plutôt bien à l’image de Jeep. Enfin compact… il traine toujours en ville ses 4,24 m.

Les détails qui tuent

A bord, ce qui change le plus ne se voit pas. Avec la poignée imposante devant le passager, là aussi on se croit dans l’univers du franchissement. On apprécie toujours autant les détails de design, avec la calandre Jeep sur le support du rétroviseur intérieur, sur les grilles d’enceinte ou dans le fond du vide-poche central. Et le plus beau clin d’œil se situe à la base du pare-brise, avec une silhouette de Willys.

On se sent toujours aussi bien installé à l’avant et à l’arrière. Probablement une des meilleures habitabilités du segment à ce rang. Du coup, la capacité du coffre y perd par rapport à d’autres concurrents. Le déjà convaincant système multimédia embarqué s’améliore, bien que toujours un peu compliqué. Toutefois l’intégration de Carplay et Android Auto vient largement faciliter les choses.

Des aides à la conduite pour aligner les bornes

Au volant, il se laisse conduire en douceur avec sous le capot un 4 cylindres essence de 150 chevaux, accouplé à une boite à double embrayage DDCT 6. Il aligne les kilomètres sans sourciller, dans un confort plutôt agréable. On branche les aides à la conduite, et l’autoroute se révèle être une formalité. Dans le pire des cas, la consommation lors d’une session dynamique n’excède pas les 10 litres.

Quand on augmente le rythme, les mouvements de caisse se montrent un peu plus marqués. La direction consistante manque alors tout de même un peu de précision. Rien de rédhibitoire pour autant, du moment que vous n’envisagez pas de conduire le Renegade comme une GTi. Néanmoins certains concurrents font preuve d’un meilleur agrément. D’ailleurs quand on essaie de prendre la main dessus, la boite montre aussi vite ses limites.

Version Trailhawk sur commande

Pour les accros au franchissement, les versions Trailhawk ne disparaissent pas du catalogue. Il sera a priori toujours possible d’en avoir, uniquement sur commande. Histoire de se rappeler à qui on a affaire, nous avons parcouru l’un des tracés 4X4 du centre de développement de Balocco. Boite courte enclenchée, mode « cailloux » activé, le Renegade fait toujours preuve de capacités surprenantes.

Certes, cela a un intérêt limité, compte tenu du visage de ce marché. Mais pour certains clients aux besoins spécifiques, qui ne veulent pas pour autant conduire sur la route un véhicules typé 4X4 avec les inconvénients qui vont avec, cette déclinaison singulière a le mérite d’exister. Pour les chemins, le Renegade en deux roues motrices peut compter sur sa garde au sol et ses porte-à-faux courts pour passer par-dessus quelques pierres un peu trop hostiles.

Le plus 4X4 des SUV

Finalement, en y regardant bien, il n’existe pas vraiment de SUV compact au vrai style de baroudeur, comme l’est le Renegade. Son point fort selon nous, au milieu de toutes ces berlines surélevées. À ce jour les tarifs ne sont toujours pas arrêtés, et la commercialisation devrait démarrer en septembre. On s’attend à ce que les prix s’étendent de 20 000 à 35 000 euros environ, mais il faudra attendre encore un peu pour le vérifier.