Alors que sa présentation approche, Audi a publié quelques détails sur l’autonomie et la recharge de son premier vrai modèle électrique. Le constructeur annonce que l’Audi E-tron pourra être rechargé en moins de 30 minutes. Le constructeur se garde cependant de donner un chiffre et précise simplement que la recharge sera suffisante pour « un voyage de longue distance ». Ces recharges en 30 minutes seront possibles aux stations de charge à haute puissance qui seront au nombre de 200 d’ici la fin de l’année et 400 d’ici 2020. À terme, Audi veut une station de recharge tous les 120 km sur les autoroutes européennes.
En plus du système de recharge rapide, le crossover électrique sera rechargeable en voyage avec un courant alternatif sur les chargeurs AC, jusqu’à 11 kW en standard et en option avec 22 kW. Les clients auront alors accès aux 65 000 bornes de recharge publiques éparpillées dans toute l’Europe.
Audi a également annoncé une autonomie de 400 km en cycle WLTP plus réaliste que le cycle NEDC qui était utilisé pour annoncer les 500 km du concept-car. Alors que celui-ci était équipé de trois moteurs électriques, le modèle de série sera animé par deux moteurs dont la puissance n’a pas été encore divulguée. Pour rappel, le concept-car annonçait une puissance de 435 ch qui pouvait sur une courte période atteindre 503 ch.
Montés sur les trains avant et arrière, les deux moteurs seront alimentés par un pack de batterie lithium-ion de 95 kWh montée entre les deux essieux. Les cellules seront fournies par LG Chem ou Samsung et le pack de batterie pèse 700 kg.
Ce pack de batterie est équipé d’un système de refroidissement intéressant puisqu’il est à base d’eau et collé à la face inférieure des 36 modules (12 cellules dans chacun) pour maximiser le transfert de chaleur. De plus, l’Audi E-tron est équipé d’un second système de pompe à chaleur avec un échangeur de chaleur à plaques qui peut refroidir ou chauffer la batterie pour s’assurer qu’elle reste dans la plage de fonctionnement optimale entre 25 et 35 degrés.
35 commentaires
400km? Moins que l´I-Pace qui réalise 480km sur le même cycle.
oui. Mais le groupe VW continue à clamer qu’il sera le plus fort dans les VE.
Pas tout à fait le gabarit à priori, ça compte.
La charge en 150kW change aussi la donne si les bornes sont disponibles en quantité suffisante.
Au passage : rien que la production du véhicule et de sa batterie représente un équivalent CO2 supérieur au cycle complet du même véhicule thermique !
Pour ceux que ça intéresse…
Sur la duree de vie de vehicule, la donne s’inverse.
Ce vieil argument a ete demonte maintes fois…
en plus on n’en n’est plus là, maintenant, avec les réserves de pétroles qui s’amenuisent le peak oil qui serait dépassé […] la problématique n’est plus de savoir qu’est-ce qui est le plus écologique entre VE et VT, mais comment trouver des alternatives aux VT !
http://shrinkthatfootprint.com/electric-cars-green par exemple…
Non, et c’est l’Ademe qui le dit.
Un diesel sur l’ensemble de la vie du véhicule est à un peu moins de 25 tonnes de CO2, un essence à un peu plus, et un VE avec une batterie de 24,5KWh à un peu plus de 20 tonnes.
Sachant qu’une batterie de 24,5KWh coûte à produire 6 tonnes.
Faites vos calculs.
Je ne retrouve pas la source.
Donc ne mouillons l’Ademe dans le schmilblick.
Au passage, un VE équivalent de 20 tonnes de CO2 émis tout cumulé, c’est avec le mix de production électrique européen (majoritairement fossile) autant que je me souvienne.
Il ya du progrès possible !
Et toutes mes confuses encore.
4 tonnes la batterie (6 le reste du véhicule).
J’vais prendre des vacances pour reposer ma mémoire.
Ah ben voilà 😉 mix européen. En France, avec EDF (donc même pas en supposant qu’on prenne un opérateur vert) on est à 16 g/km l’an dernier.
Bon, faisons les calculs nous mêmes. Comme cela c’est plus probant non ?
Prenons une Zoe. 40 kWh, 300 km réels. Soit 13,3 kWh/100 km. Prenons 14 pour être tranquilles.
Sur une durée de vie de 200 000 km, cette Zoe aura donc consommé 28 000 kWh pour rouler.
En France, selon les derniers chiffres d’EDF, on est à 16 g de CO2 par km roulé. Ici, 200 000 km 3,2 tonnes de CO2.
Mais, dans le même temps, un diesel, c’est 27 g de CO2/km qui viennent de la conso du puits à la roue, auxquels on ajoute la consommation du réservoir à la roue entre 90 et 150 g de CO2/km si on est en diesel ou en essence (environ). Prenons le diesel à 90 g de CO2 (petit diesel). Cela fait 117 g de CO2/km. Sur les 200 000 km d’un VT, on a donc 23,4 tonnes (ce que donne l’Ademe).
Rajoutons maintenant les 6 tonnes pour produire la batterie…cela fait 9,2 tonnes d’un côté, 23,4 tonnes de l’autre.
Et sachant qu’en outre, après 200 000 km, la batterie peut encore servir de batterie stationnaires, économisant donc encore du CO2…
Pour qu’un VE émette 20 tonnes de CO2 du puits à la roue, sur 200 000 km, il faut donc 100 g/km soit le mix énergétique de l’Europe.
L’Ademe se base sur le mix de l’europe…et vous votre prise électrique, elle est reliée à qui ? L’Europe ou la France ? 🙂
« c’est 27 g de CO2/km qui viennent de la conso du puits à la roue »
vous vouliez dire « du puits au réservoir », non ?
Oui 😉 une coquille.
vu qu’après j’y ajoute la conso du réservoir à la roue.
Le futur pour la planète Terre, c’est des petits véhicules électriques ou autres ne consommant que le strict nécessaire pour se déplacer.
L’opposé de ce que produit Tesla ou Audi.
Le pack de batterie pèse 700 kg soit 10 fois le poids de la personne qui conduit !!!!
pourquoi pas des VE roulant sur des routes à induction ?
Je remarque que la batterie est climatisée, parfait pour l’autonomie et la consommation, dire que l’on critique les batteries Bolloré !
Il y a un systeme de chauffe/refroidissement sur toutes les batteries EV, simplement parce que les batteries ont une fenetre de fonctionnement optimale, et en dehors de cette fenetre, le rendement s’ecroule (que l’on soit trop chaud ou trop froid).
De memoire, la fenetre est du genre +5 a +35 degres (fonction du fabricant). Tesla a aussi un tel systeme par exemple : https://electrek.co/2017/01/24/tesla-teardown-100-kwh-battery-pack/
Merci Thibaud pour les confirmation.
Je n’ai pas compris que le monde comptait singer la France en terme de production électrique.
Bref, la France étant de toute façon relativement marginale sur l’échiquer mondial, la question est à regarder à l’échelle mondiale.
Et malheureusement, notre VE à 24,5KWh (pas l’Audi), il est bien à 20 tonnes.
Et l’Audi sera à 32 tonnes.
La vraie question est comment produire l’énergie dont nous avons besoin (pour l’automobile, comme pour l’habitat, l’industrie, l’agrculture, etc.).
Aujourd’hui, c’est 75% fossiles, 25% autre y compris nucléaire.
Après, jouer hypocritement comme les américains ou les allemands à qui aura le plus de batterie pour dire que ça ne fait pas de CO2 et de pollution…
Ils nous enfument (c’est le cas de le dire) !
Avec tout ça, je n’ai pas la réponse à comment produire au mieux cette énergie…
@AQW : l’électrique à batterie n’est qu’une solution transitoire.
Déjà, on fait des batteries de plus en plus denses, sans pour autant dépenser plus de CO2 pour les faire.
Ensuite on va avoir de nouvelles générations de batteries (les métal-air) qui sont 10 à 15 fois plus denses (donc 10 à 15 fois plus légères), diminuant la consommation entre 5 et 10%, voire plus pour les plus gros modèles. (on compte environ 3% de conso par 100 kg de charge).
Mais surtout, un VE peut faire plus de 200 000 km (on a même des Mia qui sont au-delà 😀 ). Et plus on va rouler longtemps et plus l’impact de la batterie sera moindre.
Dans le même temps, le mix de l’europe, mais pas que de l’europe, va baisser en matière de CO2.
En prenant le mix actuel de l’Europe, on est à 100 g de CO2/km. En comptant tout aussi pour le carburant fossile, il n’y a pas beaucoup de véhicule capable de faire 100 g de CO2/km (avec les emissions du puits à la roue à 27 g/km).
Après, l’électrique « longue distance à batterie » est une idiotie. C’est embarquer une surcharge de 600 kg au moins qui se ressent dans le poids, la conso, le prix, la pollution de construction.
De mémoire en Allemagne, on n’est pas à 16 g/km comme en France, mais entre 150 et 160 g/km.
Un VE est donc autant émetteur de CO2 qu’un VT qui émet environ 125 g de CO2/km (+27 pour la production+distribution).
Officiellement, un Q5 TDI 150 est à 120 g/km, un TDI 163 à 129….donc un Q5 TDI 163 chevaux ou un e-Tron annoncé à 435 ch ? 🙂
C’est a que le bas blesse : une electricite produite a partir d’energie renouvelable ou a partir du nucleaire n’emet pas ou peu de CO2, d’ou le bilan des voitures electriques qui serait meilleur.
Avec une energie electrique fossile, meme si le rendement n’est pas aussi mauvais que pour un moteur essence ou diesel, l’interet ecologique diminue…
Le rendement. Avec une induction au contact, le rendement est de l’ordre de 90 a 95%.
A distance, on doit utiliser de l’induction haute frequence, le rendement se situe plutôt autour de 40%.
Pas genial tout de meme…
moi ça m’émeut tous ces gens qui se mettent à s’intéresser au bilan global des VE. Le font-ils quand ils achètent une plaque à induction par rapport à une plaque au gaz? Avaient-ils fait le même raisonnement quand ils achetaient leur voiture diesel ? J’en doute…
l’avenir, c’est l’électrique courte distance (100 km à 150 km d’autonomie, véhicule léger avec peu de batteries performantes) pour tous les jours + un prolongateur d’autonomie (tender) à hydrogène ou à essence, pour les longs trajets (vacances, ou imprévu) –
et cela me permettrait de n’avoir qu’une voiture au lieu de 2, pour beaucoup moins cher (avec un tender à 5000€) .
ema: effectivement c’est logique. Mais l’achat d’une voiture l’est pas rationnel. Si il était rationnel, la twizzy serait la voiture la plus vendue, et en numéro 2 la logan.
Somme toute Audi ne fait que suivre Tesla avec quelques années de retard…mais il n’est jamais trop tard pour bien faire ! 😉
Oui c´est vrai que Tesla a inventé le véhicule électrique, cette Technologie étant totalement inconnue avant 🙂
Somme toute tu vis dans ton Petit monde…
Je parlais évidemment d’avance industrielle…
qui produit plus de 100.000 VE haut de gamme par an !?
qui va bientôt produire plus 200.000 VE très performantes !?
Audi est, à la bourre, historique par rapport à la demande. (Jaguar déjà moins)
Tesla force la concurrence, à cause de son succès, à riposter.
greg si on te suit il ne s’est rien passé depuis la jamais contente?
Non mais concrètement, quelle est l’originalité de Tesla ?
Les batteries ? Non, ce sont des cellules Panasonic.
Les moteurs ? Sauf erreur, pas les leur non plus.
Donc on a le design (très réussi pour le model S il faut l’avouer), l’implantation (et encore ce ne sont pas les premiers à mettre les batteries dans le plancher…) du moteur dans l’essieu éventuellement.
C’est en fait surtout un concept et une tablette géante au centre du TdB.
Un patron emblématique et l’idée d’une voiture smartphone (qui se met à jour, a des gadgets qui plantent un peu, etc.).
Le comparatif avec Apple justement peut être fait.
Apple n’a pas été le premier à faire des smartphones, et ne fait pas le meilleur des smartphones.
Mais….il y a une « philosophie » initiée par un patron emblématique (Jobs) qui permet de vendre 1000 euros ou plus un smartphone qui en terme de composants peut se trouver bien moins cher.
Composants qui, comme pour Tesla sont pris « sur l’étagère ».
non l’originalité de tesla c’est d’avoir ringardisé les voitures thermiques.
Thibaut, AQW, dans vos calculs il manque le coût en TEP de construction du véhicule : ne me demandez pas les sources mais de mémoire c’est 90 000 kms d’équivalent consommation pour un véhicule thermique. Pour 6 litres au 100 cela donne 5,4 TEP, une TEP essence c’est 3,043 tonnes de CO2 donc 5,4 TEP donnent 16,43 tonnes de CO2.
Je ne connais pas les chiffres pour un VE.
@KifKif : oui évidemment. Mais le calcul était surtout sur la différence.
La contruction du VE en lui-même n’est guère différente du VT, si ce n’est sur la partie création de la batterie.
Dans le calcul de la différence, cette même valeur s’annulant, je ne l’ai pas indiquer. Mais oui, elle est bien là des deux côtés.