L’objectif est de battre le record…électrique. Il est actuellement de 8 minutes 57 secondes 118 par Rhys Millen en 2016. Pour le record absolu toujours détenu par Sébastien Loeb et la Peugeot 208 T16 Pikes Peak, il faudra sans doute encore attendre un peu.
Pour tenter ce record, et qui sait, la victoire au général, Volkswagen a recruté chez les cousins de Porsche. En effet, c’est Romain Dumas triple vainqueur et double tenant de la montée de Pikes Peak (2014, 2016 et 2017) qui pilotera le prototype.
Pour Volkwagen, c’est une énorme page de publicité pour son programme électrique I.D. dont le constructeur parle depuis des années, à coup de prototypes de salon. L’I.D. R, c’est 680 chevaux « seulement », mais 650 Nm de couple pour moins de 1100 kg (avec le pilote !). Surtout, l’avantage de l’électrique, c’est que la montée en altitude ne grève pas la puissance comme sur les thermiques.
Cependant, il faudra que la batterie tienne la distance tout en fournissant la puissance électrique nécessaire. Sur le papier, c’est une bête de course. 0 à 100 en 2,25 secondes. 240 km/h en pointe. Deux moteurs électriques assurent une transmission aux 4 roues. Roues qui sont chaussées de Michelin slicks 31/71/18. Evidemment, l’aérodynamique est étudiée pour plaquer le prototype au sol malgré l’air moins dense. Pour autant, le prototype est moins démonstratif que les voitures habituelles de Pikes Peak. Il y a bien un splitter à l’avant et un gros aileron arrière, mais cela fait moins « pelle à tarte ». A voir côté efficacité.
Une grosse pub pour le programme électrique de VW…s’il y a la victoire au bout
Très long et plat, le prototype I.D. R de Volkswagen mesure 5,20 m pour 2,35 m de large et à peine 1,20 m de haut. L’empattement est de 2,85 m. L’expérience de Dumas a sans doute aidé à définir ces cotes, bonnes pour la stabilité en grande courbe mais sans doute handicapantes dans les épingles. Pour comparatif, la Peugeot 208 T16 Pikes Peak c’est 4,50 m de long pour 2 m de large, 1,30 m de haut et un empattement de 2,695 m.
La VW I.D. R Pikes Peak va désormais vivre d’intenses tests pour tout valider. La partie régénération est très importante car c’est ce qui permet de freiner la bête. VW estime à 20% la récupération d’énergie sur la montée de près de 20 km.
Comme chaque année, impossible de s’entraîner sur la montée et les essais se déroulent en 3 tronçons. Ce n’est que lors de la tentative du 24 juin 2018 que la centaine de concurrents parcourront le tracé en entier. L’expérience de Romain Dumas sera primordiale. La victoire au général est possible, d’autant que Rhys Millen fera la montée dans un Bentley Bentayga ! Bentley appartenant à VW, y voir un moyen d’éviter un concurrent direct (et détenteur du record électrique) est aisé.
A noter que Romain ne sera pas le seul Français engagé en 2018 pour Pikes Peak. En effet, Laure Many et Raphaël Astier seront engagés dans la catégorie Open avec, respectivement, les Porsche 911 SC 3,0l Gr et 911 GT3 RS 4,0l RGT…du Romain Dumas Limited.
Illustration : VW
17 commentaires
A la pelle à tarte et aux ramasses-miettes près, c’est une superbe auto comme on aimerait en voir au Mans et dans le WEC !
2 tour et hop aux stands pour 30 minutes…. 🙂
Pour ravir le record a Peugeot/Loeb, on est un peu loin en puissance/couple, poids et perf…
Plus que la puissance (qui pourrait être colossale en électrique) c’est surtout le couple et le poids.
Mais c’est de l’électrique…tant qu’il n’y a pas de batterie lithium air par exemple ou autre, il y aura toujours plus de 200 kg de lest en trop sur ces machines.
C’est quand même pas terrible au final toute cette débauche de « technologie » pour ne même pas tenter de battre le temps d’une Peugeot « bricolée », la 208 T16 Pikes Peak ça reste un châssis tubulaire avec un vieux V6 turbo!
Le souci de l’électrique, c’est que cela doit embarquer bcp de batterie (ou super condo) pour avoir l’énergie pour les 20 km.
moins de 1100 kg avec le pilote c’est déjà « beau ».
La 208 T16 pesait moins de 900 kg !
Le greenwashing continue.
« c’est Romain Dumas triple vainqueur et double tenant de la montée de Pikes Peak (2014, 2016 et 2017) qui pilotera le prototype »
Du coup ça fait 3, non ? 2014; 2016; 2017 ? 3 ?
Ok j’ai mal lu autant pour moi
😉
Ce serait amusant de voir Romain dumas donner des cours de pilotage aux policiers parisiens qui utilisent la golf électrique 😉
Pas de soucis là-dessus, c’est juste que quand on vois VW débarquer on peut se dire qu’ils vont tenter de battre le record de la montée et là ils jouent un peu petit bras.
on le saura après la course ! cette auto a des critères très spécifiques . appuis, et grande largeur surtout pour 1 course de cote. C’est du pilote qu’il faut avoir les 1ères impressions. Je serais ravi de savoir si en fin de parcours lorsque le voltage descend, l’intensité fournit toujours la même énergie. Les calculs et tests se doivent d’être fins parce que trop d’accus, c’est du poids nuisible . l’électrique pour ce type de course en altitude a un atout indéniable sur le thermique. Je répète : mais la course est le ban d’essai.C’est très intéressant justement à notre époque où on phosphore sur les accus. Sur la route, la performance est prohibée presque partout. La compétition est encore un vecteur de progrès technologique.
@labradaauto : le voltage ne descend pas 🙂
C’est l’énergie stockée dans la batterie qui descend.
Mais oui, VW a calculé combien de kWh il lui fallait pour aller au bout « à fond », en tenant compte de la récupération d’énergie au freinage.
Le moindre grain de sable pourrait remettre en cause ces calculs…
D’ailleurs, il a aussi fallu prendre en compte le règlement. Si par exemple Dumas s’élance et que la course est neutralisée (accident d’un concurrent avant lui, etc.). Il doit retourner au départ et n’a que 30 minutes avant de se relancer (sauf si la neutralisation dure plus longtemps ce qui est ultra-rare). Il faut donc « refaire le plein » en moins de 30 minutes.
Par ailleurs, une vue de côté a été ajoutée à la galerie….donnant la mesure de l’aileron arrière, et des ailes arrières « long tail ».
Ainsi qu’une vu de l’arrière pour voir le diffuseur.
Oui, bien sûr, c’était sans préjuger de l’autonomie du bolide et du temps de recharge des batteries ! 🙂
VW vise les 135 km/h de moyenne (environ).
Mais ce n’est pas de la ligne droite (merci captain obvious !) et il va falloir aller taquiner les 240 de pointe de la voiture.
Quand Rimac s’est associé avec « Monster » Tajima pour Pikes Peak, ils avaient 1,1 MW de puissance, 1500 Nm de couple et 57 kWh de batterie.
Insuffisant à priori pour aller à fond au bout. Pourtant la voiture sur le papier c’était 2,2 secondes le 0 à 100 km/h, 270 km/h en pointe, et 1500 kg…
Ici, on peut tabler sur 50 kWh, mais peut-être plus.
50 kWh, en batterie haute perfo et bien refroidie (mais avec l’altitude il y a plus d’air frais), c’est dans les 300 kg tout compris (cellules+châssis des batteries+ refroidissement).
Ca met la voiture hors batterie à 800 kg. Pas trop déconnant je pense vu la débauche de carbone.
La eO PP03 c’est 1150 kg, 50 kWh de batterie et 1020 kW de puissance et 2160 Nm de couple….là on est en dessous….suffisant ? On verra en juin 🙂
toujours intéressant de mettre un voltmère sur un accus qui se vide.
de 12 on mesure 10, voir 9 parfois – En bout de ligne edf, un client utilise de la machine outil par exemple, le voisin plus loin appelle le technicien, il constate une baisse d’éclairage: on mesure à peine 200 volt et plus 220 .