Essai Audi A5 Cabriolet TFSi 252 ch

Extérieur et intérieur

L’Audi A5 cabriolet, on y pensait dès l’apparition du coupé il y a quelques mois. Notre attente étant maintenant récompensée, nous pouvons en parler. La ligne générale que nous avions déjà aimée, ne paraît pas défigurée en passant en configuration soleil. Son profil allongé marié à une assiette abaissée lui donne clairement de l’allure. Les montants du pavillon en aluminium sont la marque de ce type de modèles chez Audi. Ils lui apportent une touche de classe supplémentaire. Tout ce qui marche, on le retrouve évidemment ici, notamment la calandre typique, les feux à la signature lumineuse commune avec les autres modèles de la gamme, la capote en toile en plus. Et tant mieux car cela minimise l’effet sac à dos que peuvent avoir certains CC.

A bord, nous sommes bien installés à l’avant dans de superbes sièges au confort impeccable. A l’arrière, l’espace s’avère plus étriqué que dans le coupé, mais deux adultes peuvent tout de même y passer du temps, sans trop se plaindre. Mais ils le feront quand même. Les finitions sont exactement les mêmes que dans les autres déclinaisons d’A5, c’est à dire exceptionnelles. Les équipements font la part belle à la technologie, avec un régulateur intelligent, notamment dans les embouteillages. La tablette qui sert d’écran s’avère évidemment connectée avec tout ce qu’il faut. Les incontournables Android auto et Carplay font partie de la dotation. Sauf que la dalle n’est pas tactile, ce qui du coup demande un temps d’adaptation. On ne peut en effet par conséquent pas tapoter sur les icônes comme sur un smartphone. Un point tout de même agaçant. Franchement, avec ou sans filet, bien que la différence soit notable en termes de turbulences, cela ne change tout de même pas grand-chose. La vie à l’arrière paraît un peu plus compliquée avec plus de remous, mais en dessous de 90 km/h c’est négligeable.

Sur la route

Sous le capot, on retrouve le puissant 4 cylindres 2.0 TFSi de 252 chevaux. Évidemment les chiffres sont des exemples de performances, avec un 0 à 100 km/h expédié en tout juste 6,3 secondes, et une vitesse de pointe qui nécessite une bride électronique pour ne pas dépasser celle d’une sportive. On apprécie tout d’abord sa souplesse et son silence de fonctionnement, une donnée importante dans un cabriolet à capote souple, ou l’insonorisation importe. Il ne manque donc pas de souffle, et dynamise ainsi les reprises avec un doux bruit ronflant qui flatte l’oreille quand il prend des tours. En outre, ce bloc est accompagné de la toujours aussi excellente boite automatique DSG, la meilleure compagne possible pour un véhicule du genre. Les rapports s’égrènent avec douceur au rythme de la balade. En conduite non pas sportive, mais dirons-nous d’attaque, un prompt à-coup entre chaque vitesse nous amène immédiatement dans la meilleure plage de couple possible pour continuer à prendre de l’allure. Et pour ne rien gâcher, sa souplesse accompagne la quiétude du voyage quand il s’agit d’aligner les kilomètres.

La direction consistante et précise du coupé, on la retrouve logiquement sur le cabriolet. Du coup chaque passage de courbe s’avère être une tâche exécutée avec rigueur. On ne peut toutefois pas faire grand chose face à l’embonpoint. Son comportement perd sensiblement en agilité, par rapport à celui du coupé qui fait preuve d’une stabilité plutôt remarquable sur son segment. Les nécessaires renforts ici et là jouent parfaitement leur rôle pour assurer une rigidité exemplaire. Rien ne bouge, et la voiture reste ferme sur ses appuis, sans être hasardeuse. Les mouvements de caisse sont bien contenus et maintiennent un niveau de confort compatible avec l’usage que l’on fait d’un grand cabriolet. La transmission intégrale Quattro rassure quand les nuages viennent gâcher le paysage de carte postale. Elle aide ainsi à garder une meilleure motricité. Un petit plus qui avec une monte pneumatique adaptée, la rend presque toutes saisons.

Conclusion

Au moment de signer le bon de commande, l’Audi A5 cabriolet se montre moins onéreuse que ses copines BMW Série 4 ou Mercedes Classe C. A puissante équivalente, la Munichoise réclame un peu moins de 2000 euros de plus, alors que la belle de Stuttgart tutoie carrément les 60 000 euros. Elle apparaît donc comme la meilleure affaire, avec un compromis de prestations qui n’a pas à rougir face à ses meilleures concurrentes.