« La voiture fera tout pour freiner. Si un espace libre à droite se présente, elle tournera à droite. Mais, elle ne tournera jamais à droite si un obstacle existe, elle continuera à freiner. »
Cette déclaration tranche avec celle du responsable des systèmes d’assistances à la conduite chez Mercedes, Christoph von Hugo, qui « si vous savez que vous avez une personne à sauver, sauver au moins celle-là. Sauver celle qui est dans la voiture. » Il a également ajouté qu’il « serait possible de sacrifier la voiture, mais il n’est pas garanti que vous sauviez des vies. Il faut donc sauver celle que vous êtes sûr de pouvoir sauver. » Mais pour Christoph von Hugo, cette hiérarchisation n’était pas vraiment importante, car l’objectif était que « 99 % du développement est d’éviter que ces situations surviennent à tout prix. » Devant le tollé suscité, Mercedes avait rappelé que ces propos n’engageaient que Christoph von Hugo et pas la marque allemande.
Le PDG de Volvo a également déclaré que la différenciation entre la conduite traditionnelle et la conduite autonome devait être claire. « Vosu en pouvez pas demander à la voiture autonome de compter sur le conducteur comme dernier recours. Je pense que c’est trop dangereux. »
Samuelsson explique également que les responsabilités légales doivent être clairement différenciées entre la conduite traditionnelle et la conduite autonome. « À partir du niveau 3, soit vous conduisez la voiture et vous êtes responsables, soit vous êtes conduit et la responsabilité incombe au constructeur », a-t-il déclaré.
Les propos du PDG de Volvo ont le mérite de clarifier la responsabilité légale, mais il ne fait que s’adapter aux futurs cadres législatifs qui devraient se mettre en place au cours des prochaines années. Le Royaume-Uni prépare par exemple une loi qui soumettrait les constructeurs à payer des dommages et intérêts lors d’un accident impliquant un véhicule à conduite autonome.
Source : Caradvice
Source photo : Volvo
