Essai Ford Edge TDCi 180 ch

Style extérieur

Le Ford Edge vient des Etats-Unis, et cela se voit comme le nez au milieu de la figure. Il ne fait pas dans les détails de style, sur lesquelles on pourrait deviser pendant des heures, en utilisant un vocabulaire de designer. Sa calandre pour le moins massive ne trahit pas son esprit US. Ce gros bébé limite brut de décoffrage joue la carte de la robustesse visuelle. Sa ceinture de caisse haute renforce ce sentiment, alors que l’arrière pentu dynamise l’ensemble. On remarque aussi des détails typiques de modèles d’Outre-Atlantique du genre, comme la bande illuminée rouge qui relie les deux feux arrière. Long, large et haut… Peu de chances de passer inaperçu dans le flot de la circulation, et aussi au moment de stationner. Et c’est justement ce que certains vont adorer !

Style intérieur et équipement

A l’intérieur, on se retrouve dans un très large habitacle. A l’avant comme à l’arrière, on ne risque pas de manquer de place, c’est le moins que l’on puisse dire, même à cinq. Le dessin de planche de bord se montre plutôt simple, avec un bloc de compteurs et des commandes qui s’articulent autour d’un écran tactile de taille moyenne qui surplombe une console pleine de boutons. Les matériaux s’avèrent plutôt quelconque, et la qualité de finition tout juste dans la moyenne. Le Ford Edge ne manque pas d’équipements, mais on a du mal à s’y retrouver pour manipuler tous ce qui tombe sous la main. De multiple informations s’affichent sur l’écran derrière le volant et l’écran principal dont la réactivité tactile déçoit. Néanmoins, on est bien installé en termes de confort pour affronter les kilomètres. Sauf que vu sa taille et son positionnement, on s’attendait à disposer de deux strapontins à l’arrière, mais l’option n’existe pas. La modularité n’a rien d’extraordinaire non plus avec une banquette 2/3 1/ 3, et un plancher qui n’a rien de plat une fois les sièges rabattus. Toutefois, le coffre est immense !

Motorisation

Sous le capot, un quatre cylindres turbo Diesel bien de chez nous, le TDCi 180 chevaux. S’il ne peine pas à emmener ce lourd SUV, il ne faut pas lui réclamer non plus des performances extraordinaires. Il fait bien le job, pour aller d’un point A à un point B, en se faisant plus ou moins oublier. Sur autoroute, avec l’aide d’un système de neutralisation des bruits parasites actif, effectivement il semble un peu moins sonore que le reste du temps. Car en accélération, pas de miracle, on n’a pas de doute sur le carburant dans le réservoir. En termes de consommation, on se surprend à naviguer entre autour des 9 litres aux 100 km environ sans forcer. Le chiffre apparaît assez élevé, même pour ce segment, mais en revanche il ne varie étrangement pas vraiment, quelles que soient la charge et la conduite adoptée. Simplement, on aimerait plus de sensations quand on le cravache. On a pris brièvement le volant de la seule seconde motorisation disponible de 210 chevaux. Il a plus de punch et s’associe obligatoirement à une boîte automatique qui adoucit la conduite et ne donne pas envie de se bousculer.

Sur la route

Certes, il préfère ne pas se faire brusquer, mais alors qu’on s’attend à des mouvements de caisse exagérés… et bien il n’en est rien. Il vient des Etats-Unis, et pourtant il contient particulièrement bien le roulis et le tangage. Il pèse lourd, et ça on finit évidemment par le ressentir quand on décide d’essayer de lui faire faire du sport. En prenant une grande courbe rapidement, il finit par faire crisser ses pneus, juste avant que l’électronique vienne le rappeler tout doucement à l’ordre. Le manque de maintien des sièges, de toutes façons, pousse à un rythme de balade. Sa direction, qui voit sa consistance évoluer avec l’allure, parait vraiment molle à basse vitesse, ce qui se montre un peu perturbant au départ. Avec une telle garde au sol, évidemment on a envie de s’écarter du bitume pour aller faire joujou sur les des chemins. Cela tombe bien, un petit parcours forestier nous attendait. Avec un temps sec, on peut assez facilement évoluer sur des revêtements faits de cailloux ou de terre. La transmission intégrale permanente dans ces conditions sert assez bien la motricité. On ne s’occupe de rien, et de toutes façons on n’a pas la possibilité de vouloir le faire. Point de pack off road, blocage de différentiel ou d’aide à la descente. On aurait adoré un peu de pluie, pour voir comment il s’en sort lorsqu’un orage vient inonder le camping.

Tarif et conclusion

Pourquoi s’arrêter sur un Ford Edge dont les tarifs démarrent à 42 000 euros, plutôt que sur l’offre déjà existante ? Déjà pour son look particulièrement démonstratif. Ensuite pour son espace à bord généreux, et sa dotation en équipements qui ne l’est pas moins. Quand on le complète avec les gadgets qui vont bien, ou/et qu’on s’offre 30 ch de plus pour se rendre la vie plus sympathique, on peut atteindre les 50 000 euros. Les premiums, même sur le segment juste en dessous, s’avèrent bien plus chers, mais l’américain ne fait non plus spécialement mieux que les autres plus en phase avec ses prix. Dès lors, on a hâte de voir quel type de clientèle va se l’offrir et pourquoi.