L’ATS n’est pas une Cadillac comme les autres. Adieu paquebot sur roues au comportement très maritime en raison de ses suspensions trop souples. La marque américaine se met à l’heure allemande, et son châssis mis au point en partie sur le Nürburgring se révèle bien affuté pour affronter à la fois les Autobahn ou les petites routes de Bavière et d’ailleurs. Direction précise et bien centrée, tenue de cap sans reproche…
Toutefois, on ne peut que recommander l’option de la suspension Magnetic Ride. Sans cette option, les suspensions se révèlent relativement inconfortables, et le comportement sur route bosselée peut devenir éprouvant. Transfigurée avec cette option, l’ATS devient un tapis roulant, confortable, mais toujours aussi précise et dynamique. Le freinage (d’origine Brembo) est largement dimensionné pour une conduite dynamique, ou des freinages appuyés sur autoroute.
En Europe, l’ATS n’est proposée qu’avec le moteur 4 cylindres 2,0l Turbo à injection directe. Avec 276 ch, il se révèle très volontaire et souple. Pour rivaliser avec les constructeurs allemands, Cadillac a veillé à doter sa berline de performances suffisantes, dont une vitesse maximale de 250 km/h pour les autoroutes germaniques. La version 4 roues motrices plafonne toutefois à 240. Pour une conduite plus habituelle, sa souplesse est un avantage, et l’on pourra aussi très bien l’apprécier de façon plus coulée, d’autant que l’option Magnetic Ride permet aussi d’obtenir une gestion de 3 modes intervenant sur la boîte automatique à 6 rapports (Tour, Sport et Pluie).
Une boîte qui se révèle assez rapide dans ses réactions et ses changements de rapports, y compris lors du recours au mode manuel via les palettes derrière le volant. Seul regret concernant l’ensemble mécanique, que la sonorité du moteur n’ait pas été plus soignée. En conduite coulée, passe encore, mais dès que l’on veut rouler un peu plus fort, sa sonorité rauque n’a rien de plaisante. Etrangement, ce phénomène était particulièrement marqué avec la transmission intégrale.
L’ATS est également proposée avec une boîte manuelle. Cadillac veut ainsi montrer sa volonté d’européaniser le modèle. L’idée est certes louable, mais la boîte se révèle accrocheuse et finalement peu agréable. Le Stop&Start absent avec la boîte automatique est ici de série, et la gestion du démarrage y compris avec le frein de parking électrique engagé se fait sans à-coups. On notera un verrouillage assez peu marqué de la marche arrière, qui fait que l’on peut assez facilement par précipitation l’engager en lieu de place de la première.
L’habitabilité aux places avant est bonne, avec une grande amplitude des réglages, à l’allemande. Mais les sièges s’avère au final peu confortables. Les places arrière sont plus limitées, comme dans la plupart des berlines propulsion du segment. Sur le plan de l’ergnomie, l’ATS souffle le chaud et le froid. L’aspect des commandes tactiles est plaisant et moderne, mais elles se révèlent peu commodes à l’usage. On n’obtient pas toujours l’effet cherché lorsqu’on les utilise, et d’autre part on les active parfois sans le vouloir. En particulier l’ouverture du rangement que ces commandes dissimulent. Elles sont en outre quasiment impossible à utiliser « à l’aveugle » en roulant. Une fausse bonne idée…
On pourra toutefois aussi opter pour la commande vocale ou les commandes au volant surchargées (bouton à 5 directions – compris validation – plus 4 boutons séparés par branche…). L’affichage face au conducteur est très complet, avec un grand écran configurable en 3 zones indépendantes, par exemple navigation au centre, vitesse à gauche et ordinateur de bord à droite. L’affichage tête haute vient compléter en proposant lui aussi le choix des informations. La vitesse est toujours indiquée, et l’on pourra opter pour un compte-tour, la navigation ou les informations de la radio.
Lire aussi :
– Essai Cadillac ATS, une allemande à l’américaine (1/3)
– Essai Cadillac ATS, une américaine à l’allemande (2/3)
– Essai Cadilac ATS, le prix de l’exclusivité (3/3)
