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Dieselgate : le dispositif contesté interdit par la législation européenne ?

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Du nouveau sur le dieselgate. Le recours par un constructeur automobile à un dispositif susceptible de fausser les résultats des tests sur les émissions de gaz polluants est interdit par le droit européen, a estimé jeudi l‘avocate générale de la Cour de justice de l’UE à ce sujet.

Volkswagen mais aussi PSA, Renaut et Fiat visés

Le constructeur n’est pas désigné nommément mais il s’agit de Volkswagen, selon une source proche du dossier. Une éventuelle mise en examen (inculpation) en France du groupe allemand et de trois autres constructeurs (PSA, Renault et Fiat) est suspendue à une décision de la CJUE sur ce dossier, qui interviendra dans les prochains mois.

Le groupe Volkswagen avait reconnu à l’automne 2015 avoir équipé 11 millions de ses véhicules diesel d’un logiciel capable de fausser le résultat des tests antipollution, et dissimulant des émissions dépassant parfois jusqu’à 40 fois les normes autorisées.

Le scandale du « dieselgate », qui a donné lieu à des actions en justice dans plusieurs pays, a déjà coûté 30 milliards d’euros au constructeur allemand.

La Cour de justice de l’UE saisie par des juges français

La Cour de justice de l’UE, établie à Luxembourg, a été saisie par des juges d’instruction français chargés d’enquêter sur la fraude. La juridiction n’est pas liée par les conclusions de l’avocat général même si dans la majorité des cas elle les suit.

Dispositif d’invalidation interdit par la réglementation européenne

L’avocate générale Eleanor Sharpston souligne qu‘ »un dispositif qui détecte tout paramètre lié au déroulement des procédures d’homologation, afin d’activer ou moduler à la hausse, lors de ces procédures, le fonctionnement de toute partie du système de contrôle des émissions, et ainsi d’obtenir l’homologation du véhicule, est un +dispositif d’invalidation+« , qui est interdit par la règlementation européenne.

Elle rappelle que l’utilisation d’un tel dispositif peut être autorisée à titre exceptionnel, mais estime que « seuls les risques immédiats de dégâts qui affectent la fiabilité du moteur et qui génèrent un danger concret lors de la conduite du véhicule sont de nature à (le) justifier ».

Selon elle, « l’objectif de ralentissement du vieillissement ou de l’encrassement du moteur« , invoqué par les constructeurs pour justifier le dispositif, n’est pas suffisant.

En l’espèce, l’avocate générale estime qu’à la lumière de l’expertise, « le dispositif d’invalidation mis en cause ne semble pas nécessaire aux fins de protéger le moteur contre des accidents ou des dégâts et afin d’assurer le fonctionnement du véhicule en toute sécurité ».

« Si la CJUE devait confirmer cet avis, ce serait pour les professionnels du secteur l’obligation de changer leurs pratiques et de proposer enfin une juste indemnisation à leurs consommateurs », a réagi auprès de l’AFP Me Charles Constantin-Vallet, avocat de propriétaires automobiles en France qui participent à la procédure.

« Cela signifierait que ces logiciels étaient illicites. Partant, tout le monde aura été trompé: les Etats comme les consommateurs. Et les juges français seront renforcés dans leur éventuelle décision de poursuivre les constructeurs », a-t-il ajouté.

Elisabeth Studer avec AFP

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55 Commentaires sur "Dieselgate : le dispositif contesté interdit par la législation européenne ?"

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SAM
Invité

La solidarité allemande. Quand les autres sont dans la m…rde … ils doivent se dem…rder. Quand un constructeur allemand est dans la m..rde, il s’arrange pour faire payer la facture à ses concurrents européens! Puisse VW se casser la gueule en Chine … ça permettra de casser ce diktat pour les autres! Quid de Daimler? BMW? Ford?

greg
Invité

Donc en fait, si tout le monde fraude, il n’ y a que le premier, allemand, qui doit etre poursuivi et les autres doivent etre epargnes?

zeboss
Invité

Fraude pour l’un optimisation un peu forcée pour d’autres…
c’est comme pour les impôts, tout le monde se débrouille pour en payer le moins possible et d’autres préfèrent ne pas tout déclarer ou passe la frontière..
Lequel est le plus vilain ?

polo
Invité

Il me semble qu’il y a une petite différence entre VAG et les autres, le logiciel du 1er détecte les conditions de test pour adapter le dispositif anti-pollution, alors que pour les autres les dispositifs s’activaient sur une certaines plage de température ce qui il me semble était toléré. D’ailleurs le dispositif VW était fait pour passer l’homologation aux USA ce que PSA, Renault et Fiat n’avaient aucun intérêt à faire car n’y vendant pas d’autos ou de diesels.

wizz
Membre
il y a eu différents dispositifs destinés à contourner plus ou moins l’homologation par rapport à l’usage réel. Il y a la détection de la procédure d’homologation comme pour VW. Il y a la méthode du timer comme l’a fait Fiat, beaucoup plus simple. Dès que la voiture démarre, le dispositif de traitement des polluants fonctionne à chaque fois, mais seulement 22 minutes (ps: l’homologation dure 20 minutes). Dispositif indétectable sauf si le technicien fait du zèle en enchainant 2 tests non stop https://www.capital.fr/entreprises-marches/fiat-chrysler-accuse-de-tricher-sur-les-emissions-polluantes-1160930 Pour d’autres, c’est jouer avec ce qui est autorisé, mais de manière abusive. L’UE (et aussi… Lire la suite >>
greg
Invité
En fait non. L’ expertise a egalement statue sur les autres logiciels, qui coupent les sytemes de depollution afin de proteger le moteur d’ une usure prematuree. C’ est cela qui est vise quand Mme Studer cite « l’objectif de ralentissement du vieillissement ou de l’encrassement du moteur » car dans la requete a ete jointe une demande de statuer sur l’opinion du gouvernement italien qui protege fiat. Au final, cette expertise juge illegale de facto TOUS les programmes actuels permettant de desactiver les systemes de depollution du moteur, puisque chaque constructeur justifie cela afin de proteger le moteur d’ une usure… Lire la suite >>
wizz
Membre

greg
mets le lien sur le rapport en question

Miké
Invité

Ils est où Greg ?
Pas la, pas là mais il est où ?

Miké
Invité

D’autant plus drôle que sur un autre article c’est lui qui fait un procès pour un commentaire non sourcé

Klogul
Invité

c est marrant les politiques reviennent sur led regles qu ils ont vote et etabli… quelle manque d honnete.

Il y a un sacre ecart entre detecte un cycle ou coupe les dispositifs post cycle a la fca que de couper l egr a froid pour eviter l encrassement

Juxee2
Invité

C’est ton interprétation. Ni la loi Niles politiques ne l’ont jamais clairement autorisé, mais il existe effectivement un flou juridique sur la notion de protection du moteur qui était présente dans le texte et que certains constructeurs on utilisé comme cela les arrangeait
Et justement, cet article dit que la justice va bientôt trancher sur l’interprétation à donner à la loi…

Klogul
Invité
Non ca n est pas mon interpretation c est ce qui est marque dans le texte texto… l autorisation concerne bien la coupure des dispositif de depollution si cela amene des risques sur la fiabilite donc désolé mais tu as tout faux! extrait de la reglementation europeen (lien https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:32007R0715&qid=1388257836224&from=FR) « 2. L’utilisation de dispositifs d’invalidation qui réduisent l’effi- cacité des systèmes de contrôle des émissions est interdite. Cette interdiction ne s’applique pas lorsque: a) le besoin du dispositif se justifie en termes de protection du moteur contre des dégâts ou un accident et pour le fonction- nement en toute sécurité du… Lire la suite >>
wizz
Membre

oui Klogul

lorsqu’il fait bien froid dehors, et que le moteur est froid aussi, alors pendant les premières secondes, les quelques minutes après le démarrage, on peut concevoir que ça risque de condenser dans le circuit ERG, se mélanger avec les particules et bloquer la valve ERG. Mais ce n’est pas une raison pour maintenir le non fonctionnement ERG pendant des heures. Quand tout le bloc moteur est chaud, et que le gaz d’échappement à 300, 400°C, il n’y a plus de risque de condensation, même s’il fait 5°C dehors…

Klogul
Invité

le phenomene de condensation se poursuit malheureusement surtour avec les egr basse pression, le bruit de combustion reste present, la surconsommation de carburant

zeboss
Invité

@wizz : quand on parle condensation, on ne reste pas que sur l’eau contenue dans l’air, mais aussi condensation des hydrocarbures…
Pour preuve le 1.5l HDI PSA/FORD dispose d’un catalyseur immédiatement accolé au collecteur d’échappement au niveau de la culasse et non plus en dessous de caisse, soit un bon mètre plus loin comme sur le 1.6L….
La baisse de T° des gaz sur une si courte distance avait déjà un impact sur le fonctionnement du catalyseur.
En sortie de culasse, la baisse est quasi nulle et l’ensemble est fonctionnel après quelques secondes de mise en route, y compris par grand froid.

wizz
Membre

le catalyseur fonctionne à quelle température?
Donc lorsque le catalyseur et/ou FAP est opérationnel, alors le problème de condensation ne devrait plus se poser… La température du gaz d’échappement va diminuer bien entendu, mais delà à condenser, il y a de la marge. Le preuve: PSA laisse son système de traitement fonctionner jusqu’à -5°C, et Renault à 17°C. Il y a bien un qui abuse de l’interprétation de la loi, de cette clause permettant de désactiver le système de traitement des polluants

zeboss
Invité

la température doit dépasser 400°c pour que la catalyse soit complète, température des gaz de l’ordre de 600°c en sortie de culasse, sachant que les décélérations coupent l’alimentation en carburant, les gaz refroidissent naturellement la culasse donc, à la reprise des gaz on a un effet froid/chaud…
>C’est pour cela que normalement tant que la t° idéale n’est pas atteinte, les S/S ne doivent pas s’enclencher…

wizz
Membre
l’effet froid/chaud n’est pas assez froid au point de créer de la condensation dans le circuit ERG lorsque le gaz recirculé était de plusieurs centaines de degrés, et portant donc le circuit ERG à haute température aussi on voit de la condensation à l’échappement de la voiture lorsque le moteur est froid, ainsi que le silencieux mais une fois que toute la ligne d’échappement est chauffée, une fois que le silencieux est chauffé, il n’y a plus de condensation, que ce soit en phase stabilisée ou à la reprise, non??? Un diesel à la reprise, on voit plutôt un panache… Lire la suite >>
mko
Invité

Ah pendant vingt ans on a dit aux constructeurs ok pour des raisons de fiabilité vous pouvez régler les émissions différemment et boom 20 ans après ben non finalement pas possible et on va vous attaquer en justice.
Sympa !!!! Limite malhonnête le procédé !
Vu le contexte actuel c’est sur Renault et psa vont puiser dans leur ligne de crédit pour payer tout ca…
Attention aux dégâts en terme d’emploi

greg
Invité

Non, c’ etait pas pour des raisons de fiabilite, le texte est tres clair. C’ est juste les constructeurs qui en ont fait une intepretation extremement large et genereuse.

Klogul
Invité

Greg c est faux ce que vous raconter… il y a des phenomes de condensation, de depose de lacque etc merci de ne pas desinformer

Robert
Invité

Les voyousde chez wolswagen vont être lourdement condamné surtout au état unis j’espere

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