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Essai Porsche Cayenne S

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L’ancien Cayenne de Porsche m’avait laissé de marbre par rapport à ce que proposait la marque, en terme de design notamment. Or à l’apparition des nouveaux Cayenne, j’ai bien du reconnaître que, cette fois-ci, la mayonnaise commençait à prendre. Aussi ai-je voulu en avoir le coeur net et voici mes impressions sur la conduite du nouveau Cayenne S.

Si Porsche a démontré comment il savait faire évoluer son savoir-faire sur un modèle, la 911, afin d’atteindre l’aboutissement que l’on connait, qu’en est-il sur un SUV? Quelle est l’orientation prise par cette gamme chez Porsche?

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Premier contact avec le nouveau best-seller: le « Cayenne nouveau » ne dépaysera pas les habitués de l’ancien modèle. Le design extérieur est une évolution sur les détails mais ces retouches donnent une dynamique plus forte et plus agressive, tout en conservant un bon équilibre dans les lignes. Ainsi le véhicule paraît moins lourd et plus agile à l’arrêt, ce qui est un tour de force quand même pour un tel gabarit. L’arrière est toujours la partie la moins fine même si là aussi, la double sortie d’échappement intégrée, le petit aileron sur le coffre et les feux à diodes améliorent sensiblement son style. La partie la plus réussie reste l’avant, notamment grâce à des optiques étirées et des clignotants verticaux qui sont placés de chaque côté de grilles d’aération redessinées et agrandies. De manière globale, le design a évolué pour une pénétration optimisée dans l’air et atteint un cX de 0.35 contre 0.39 auparavent (oui, on est toujours loin de la fluidité d’une 911).

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A l’intérieur, rien n’a vraiment changé: toutes les qualités de l’ancienne version sont reprises et la finition est toujours exemplaire, avec une longue liste d’options pour personnaliser son véhicule. L’habitacle est bien insonorisé et avec les réglementations sur les émissions de gaz d’échappements et sur l’insonorisation, le bruit du V8 est plutôt discret tant que l’on adopte une conduite coulée…

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En fait, l’évolution la plus sensible se fait sur le comportement du moteur et du chassis. Le Cayenne S est muni d’un V8 4.8L qui gagne 40ch par rapport à l’ancien modèle pour atteindre 385ch à 6200 tr/min et 500Nm à 3500 tr/min. Mais ces chiffres n’expliquent pas à eux seuls comment Porsche parvient à donner à la fois un caractère sportif et une consommation moindre à son SUV, qui avec 2 225kg atteint les 252km/h et fait le 0 à 100 en 6.6s… Il faut pour cela se pencher sur la technologie Porsche.

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En premier lieu vient le VarioCam Plus, qui règle en temps réel le calage des arbres à cames d’admission et la levée des soupapes en fonction du type de conduite. Sur des plages faible à moyenne, la consommation et les émissions sont ramenées au minimum. Mais si vous appuyez à fond sur l’accélerateur, la course des soupapes se fait plus longue et l’ouverture est avancée, afin de bénéficier de suite d’une puissance et d’un couple élevé.

Toutefois le système VarioCam existait déjà sur l’ancienne version, dans une version moins performante. La grande nouveauté vient du Direct Fuel Injection ou DFI. Désormais, le carburant est injecté sous haute pression directement dans la chambre de combustion et son dosage se fait au millième de seconde près! De plus, dès 3 500 tr/min, un système de double injection se met en marche pour fournir toute la puissance. Grâce à ces dispositifs, le Cayenne se transforme sous vos yeux, ou sous votre pied: berline au caractère sage et coulé, ou machine à sensation au premier coup d’accélerateur franc.

Tout cela fonctionne dans le sens d’un plus grand respect de l’environnement. D’une part la combustion se veut toujours plus efficace et la moins gourmande possible en carburant, ce qui permet à Porsche d’annoncer que la consommation des Cayenne a baissé de 15%. D’autre part, le système de catalyseur/précatalyseur assure une montée en température rapide des pots catalytiques, ceci pour une dépollution accélérée des gaz d’échappements. Alors certes, pour certains cela reste une paille au vue de la nature du véhicule, mais c’est une évolution qui va dans le bon sens et qui sera notamment appuyée par l’arrivée prochaine du Cayenne Hybride.

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Il nous faut désormais aborder une des facettes les plus délicates sur ce genre d’engin: le chassis. Comment un SUV de 2.2t peut-il prétendre fournir des sensations tout en proposant le comportement d’une berline? Porsche semble s’être investi de manière plus importante sur ce plan avec le nouveau Cayenne. Tout d’abord avec le Porsche Active Suspension Management ou PASM, qui est un dispositif déjà connu sur les 911 type 997, de série sur les modèles S, Turbo et sur le nouveau Cayenne Turbo. En option sur notre Cayenne S, le PASM est un système qui gère en temps réel les amortisseurs grâce à des capteurs qui analysent les mouvements de caisses, l’accélération du véhicule, l’angle de braquage, la pression de freinage et le couple moteur. Le résultat se traduit dans des suspensions qui s’adaptent en temps réel suivant 3 modes: confort, normal et sport. Ces modes sont sélectionnables par le conducteur, mais peuvent aussi s’enclencher automatiquement si on attaque sur un sol déformé en mode sport: le PASM donne alors plus de souplesse à la caisse puis repasse en mode sport une fois que des conditions normales sont retrouvées. A noter que le PASM est indissociable de la suspension pneumatique variable, toujours de série sur le Cayenne Turbo et en option sur le notre. Ce dispositif permet de choisir la hauteur de caisse en fonction de 6 niveaux: tout-terrain spécial (271mm, jusqu’à 30km/h), tout-terrain (241mm, jusqu’à 80km/h), normal (215mm), surbaissé (191mm, automatique à partir de 125 km/h) et surbaissé spécial (uniquement à partir de 210 km/h).

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La prise en main de ce SUV est immédiate. Souple et onctueux en ville,rageur passé les 4000trs/min, le caractère sportif reprend le dessus et le poids semble s’effacer sous les chevaux et le couple. C’est ici que Porsche confirme l’évolution sportive du Cayenne. Il existe d’ailleurs un mode Sport qui est désormais de série sur toute la gamme Cayenne. Modifiant la gestion du moteur et du chassis, l’accélerateur répond plus rapidement, la puissance est disponible plus vite et si vous optez pour une boite auto Tiptronic S, les rapports monteront plus haut dans les tours et le rétrogradage se fera plus rapidement pour rester dans la bonne plage d’utilisation. Quant au chassis, le PASM et le PDCC passent aussi en mode sport, c’est-à-dire une suspension pneumatique rabaissée et une précision accrue dans les virages .

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C’est l’autre grande innovation: le PDCC ou Porsche Dynamic Chassis Control. Cette technologie a été spécialement conçue pour le Cayenne afin d’effacer au maximum le roulis. En option sur toute la gamme, le PDCC ne peut être choisi qu’avec le PASM, et donc avec la suspension pneumatique. Le dispositif repose sur des stabilisateurs placés sur les deux essieux et qui, à l’abord d’un virage, enregistre les mouvements de caisse pour les compenser. Il faut avouer que ce dispositif est assez bluffant: le véhicule peut enchaîner les virages tout en évitant le roulis.

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Ainsi ce Cayenne est aussi séduisant et moderne sur le papier que sur la route: vif et efficace, confortable et souple au quotidien, il offre un plaisir homogène quelque soit l’utilisation que l’on en fait. Ceci est bien la marque d’une Porsche, et en ceci le SUV produit à Leipzig s’inscrit bien dans la philosophie défendue par la marque depuis plus de 40ans…

Pour voir l’essai du grand frère sur leblogauto, c’est ici.

Je tiens enfin à remercier la concession Porsche de Rennes qui a bien voulu me prêter ce Cayenne S dans sa livrée « gris météor » à l’occasion d’une journée découverte à Lohéac.

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20 Commentaires sur "Essai Porsche Cayenne S"

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Ben
Invité

En ce qui me concerne, il reste le véhicule Porsche le moins désirable, et de très loin.

Dex
Invité

J’adhère tout à fait à l’avis que Ben.

alfiste
Invité

Perso, pour le meme prix j achete pas un cayenne….

gabriel
Invité

loheac? le haut lieu du rally cross? vous avez pu essayer l’engin sur ce qui sert de circuit?

Dadounet
Invité

On a l’impression que chez Porsche ils se sont masturbés le chou à donf pour compenser le handicap de départ : 1 tonne de trop.

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