par Joest Jonathan Ouaknine

Le conducteur du jour: la panthère noire blanche

Hasard de ces rencontres automobilistiques, voici un troisième conducteur du jour consécutif sur Chrysler-Simca (au sens large.) Après la Chrysler LeBaron, une Matra Bagheera S de 1977.

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Hasard de ces rencontres automobilistiques, voici un troisième conducteur du jour consécutif sur Chrysler-Simca (au sens large.) Après la Simca Chambord et la Chrysler LeBaron, une Matra Bagheera S de 1977.

Jean-Luc Lagardère était avant tout un "capitaine d'industrie". Un homme pragmatique, qui agissait en fonction de ses ingénieurs et de son service marketing. Ainsi, des premières Djet/Jet aux dernières Avantime, l'aventure Matra aura durée près de 40 ans, enterrant de nombreuses firmes plus flamboyantes.

A contrario, il manquait à Matra ce grand de folie. Ce côté "je fonce d'abord, je réfléchi ensuite" d'un Colin Chapman ou d'un Enzo Ferrari.

La Bagheera entre en scène en 1973. Matra vient de remporter une 2e victoire consécutive au Mans (et il ne faut pas oublier les titres pilotes et constructeurs, en F1, en 1969.) Le constructeur joue la carte "Le Mans" à fond: la présentation officielle à lieu lors des 24 heures et Henri Pescarolo parraine la voiture.

La Bagheera tire son nom de la panthère noire du Livre de la jungle (panthère qui apparait sur le premier catalogue.) Sa ligne est due à Antonis Volanis (futur père de l'Espace), sous le regard de l'omniprésent (pour le meilleur et pour le pire) Philippe Guédon.

Elle débute avec le 1,3l 84ch de la Simca 1000 Rallye 2 juste derrière ses 3 places. Certes, le compartiment moteur est exigüe, mais le châssis aurait pu accueillir un moteur plus gros. Les ingénieurs ont développé un U8. Mais la crise du pétrole effraye Lagardère, qui liquide le projet.

En 1977, la Bagheera s'offre un lifting et perd son avant rondouillard. Sous le capot, le 1,3l laisse place au 1,4l des 1308 GT... Qui ne gagne pas un seul cheval vapeur. Pour qu'elle ne gagne pas non plus de cheval fiscal, elle possède une boite 4 "fiscale".

La "S" qui orne cet article a droit à une vraie boite 4 et à un deuxième carburateur double-corps. Ainsi, le bloc Simca offre 90ch et elle atteint 190km/h. Par contre, l'addition s'envole: 47 150 francs contre 42 500 francs. Et si vous voulez un essuie-glace arrière, une montre digitale et un pare-brise feuilleté, il y a la "X" à 51 350 francs.

La Bagheera, c'est un compromis. Pour 31 600 francs, on pouvait acheter une R15 TL (60ch et... 151km/h en pointe), tandis qu'à 43 200 francs, la R17 TS (98ch et 170km/h) était suréquipée. Mais la Bagheera offrait un look, une position de conduite de GT et une bien meilleure ergonomie. Par contre, pour la performances, il y a l'A310 V6, totalement inaccessible à 81 700 francs.

En 1980, elle passe le relais à la Murena, laquelle dispose enfin d'une boite 5 vitesses et de davantage de cm3.

Pendant longtemps, les Bagheera et Murena furent boudées: des lignes trop typées seventies et un plumage sans ramage. D'où des cotes assez basses. Les moteurs Simca/Talbot sont fiables. Reste la corrosion... Matra a toujours été fidèle au principe de la caisse en fibre de verre sur un châssis en acier. Ce n'est qu'au démontage que vous pouvez examiner l'état de ce dernier et souvent, il est corrodé. Remettre en état une Bagheera aurait un cout disproportionné par rapport au prix d'achat. D'où des propriétaires aquoibonistes, qui les abandonnèrent.

Voilà pourquoi elles sont devenues très rares...

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Pour résumer

Hasard de ces rencontres automobilistiques, voici un troisième conducteur du jour consécutif sur Chrysler-Simca (au sens large.) Après la Chrysler LeBaron, une Matra Bagheera S de 1977.

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