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par Bernard Fournol

Un été au Japon: Honda Life I (1971-1974)

Dès la fin de l'année 1968, Honda oriente ses études vers de nouvelles générations d’automobiles. Rompant les liens avec l'univers du 2 roues, la H1200, future Civic, va faire l’objet de toutes les attentions. La Life, remplaçante de la N360, va servir de banc d’essai.

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Le cahier des charges est encadré par la réglementation « Keï-Jidosha », le gabarit et la cylindrée seront donc identiques à la N. Soit trois mètres de long par un mètre trente de large Toujours de 360cm3, le bicylindre est de conception nouvelle. La boite de vitesses est en bout, et non dans le prolongement du bas moteur comme sur une moto. C’est le premier moteur véritablement automobile de Honda. Même si paradoxalement la Gold Wing 1000 bénéficiera du savoir-faire acquis. Refroidi par eau, un changement dans la culture maison, il est doté d’une distribution par courroie crantée.

Une mise au point difficile, comme le rappelle Nobuhiko Kawamoto, chef de projet, car la courroie doit résister à des régimes supérieurs à 8000 tours minutes.

Le bicylindre "EA" est en fait un demi moteur "EB" de la Civic de 1ère génération. Tradition oblige, le rendement est élevé, la puissance maximum, identique à celle du 360cm3 à air est obtenu au même régime.

Plusieurs carrosseries sont développées pour répondre à la demande. Les trains roulants sont repris aux N, sur un empattement plus long, porté à 2,08m.

La Life est annoncée au printemps 1971. C’est une berline à 2 ou 4 portes, qui avec ses 2,995m est la berline la plus courte du monde. Anecdotiquement, c'est à cause d'elle que Peugeot communiquera pour sa 104  sur la 4 portes la plus courte...d'Europe.

Ces deux versions sont suivis quelques mois plus tard d’un dérivé utilitaire à 3 portes, baptisé «Life Van», remplaçant la LN360.

En mai 1972, une déclinaison sportive, nommée « Touring » rejoint la gamme. La puissance est portée à 100cv/litre, soit 36cv au régime de 9000 tours minutes. La version GS bénéficie d’une boîte de vitesses à 5 rapports, unique dans la catégorie.

Quelques mois plus tard, dans l’esprit décalé des étonnants Vamos et Z, la « Life Step Van » préfigure avec 20 ans d’avance l’arrivée des Tanto et autres Wagon R. Avec ses roues en 10 pouces aux 4 coins, l’espace intérieur est immense. Mais le concept, trop précurseur, à du mal à convaincre. En Août 1973, un pick-up StepVan clôt le chapitre Life. Mais ne sera que peu diffusé.

Le succès retentissant de la Civic monopolise les esprits et les capacités de production de la firme. Les contraintes sont de plus en plus importantes pour les micro-voitures, notamment en terme de dépollution. Et un nouveau règlement se profile en 1975. La Life est condamnée, et Honda se retire du marché des Keï-Jidosha. Il faudra attendre plus de 10 ans et l'arrivée de la Today, pour voir Honda renouer avec ce marché.

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Dès la fin de l'année 1968, Honda oriente ses études vers de nouvelles générations d’automobiles. Rompant les liens avec l'univers du 2 roues, la H1200, future Civic, va faire l’objet de toutes les attentions. La Life, remplaçante de la N360, va servir de banc d’essai.

Bernard Fournol
Rédacteur
Bernard Fournol

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