par Joest Jonathan Ouaknine

Brève rencontre: Delahaye 235

Tous les constructeurs Français de voitures de luxe (à l'exception de Facel-Vega et de Talbot-Lago) ont disparu vers 1955. Toutes les voitures de luxe d'après-guerre sont donc autant de "brèves rencontres".

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Parmi elles, la 235 fut une de ces tentatives desesperées. Delahaye avait 0% de chance de remonter la pente avec elle et la clientèle était déjà passé à autre chose.

Delahaye fut fondée en 1895. A la fin des années vingt, elle se rapprocha de Chenard & Walker et Unic pour créer une "General Motors à la française" (d'après les termes de l'époque.) L'accord fit long feu. A la fin des années 30, Delahaye monta en gamme, se lança dans la compétition (avec succès) et s'offrit Amilcar et Delage. En parallèle, la marque produisait des utilitaires légers, dont de fameuses ambulances, comme celle de la municipalité de Sartrouville avec laquelle L-F Céline s'enfuit lors de l'éxode de 1940.

Après-guerre, comme tous les autres constructeurs français, Delahaye est K.O. L'état compte nationaliser en bloc et regrouper Delhaye (dont seuls les utilitaires l'intéresse) avec Unic (même chose), les constructeurs de camions Bernard et Laffly et Simca (qui arrachera in extremis son indépendance) au sein de la G.F.A. Faute de produire des voitures "populaires", Delahaye n'a pas le droit à des aides pour se relever (au contraire, l'état aurait plutôt tendance à torpiller les constructeurs de prestiges, vu qu'ils sont "inutiles".)

Delahaye s'enferme dans un cercle vicieux: pas de moyens pour créer de nouveaux modèles, donc on se contente de replatrer les Delahaye d'avant-guerre, qui ne correspondent plus aux goûts du public, d'où des ventes modestes, des finances un peu plus fragilisées et l'impossibilté de se lancer dans l'étude de nouveaux modèles, etc. En plus, pour mieux clouer son propre cercueil, Delahaye reste fidèle à des archaïsmes comme les châssis séparé, l'absence de carrosserie "usine", les freins à câbles (alors que Dunlop finalise les disques) ou le volant à droite. A cela s'ajoute la boite de vitesse semi-automatique Cotal, une fausse-bonne idée, aussi "instinctive" que les premiers iDrive de BMW et aussi fiable qu'un équipement Lucas...

En 1952, Delahaye sort un nouveau modèle: la 235. Comme son nom l'indique, elle dérive en ligne droite de la 135. Les modifications concernent le 6 cylindres poussé à 150ch (contre 135 auparavant), un châssis renforcé et un amortissement légèrement amélioré. Par contre, elle garde un volant du mauvais côté.

Philippe Charbonneaux a créé un dessin executé par Motto en Italie. Comme toute voiture d'avant-guerre, la 135/235 est longue, pas très large et relativement haute. Le talent de Motto fut de concevoir une carrosserie très moderne malgré cela.

Avec 180km/h en pointe, la Delahaye 235 n'a pas à rougir face à une Jaguar. D'autant que pour en acheter une, en France, il faut avoir un compte en devises (les sorties de devises étant interdites) et prendre son mal en patience car Jaguar (comme Ferrari, Porsche et les autres) sert en premier les clients Américains...

Du coup, la 235 souffre davantage de la concurrence des Citroën 15cv-six et Ford Vedette (?) Ces dernières n'ont pas la noblesse, ni les performances d'une Delahaye, mais elles sont trois fois moins chères, nettement plus modernes (alors que la "quinze" date de 1939) et surtout, leurs constructeurs font dans le "prêt-à-porter".

Au total, Delhaye fabriquera 83 exemplaires de la 235, certains habillés de carrosseries que même un Elton John ou un Liberace trouverait trop kitsches.

En 1954, Delahaye, au bord de la faillite, fusionne avec Hotchkiss et c'en est fini de cette marque.

Pour résumer

Tous les constructeurs Français de voitures de luxe (à l'exception de Facel-Vega et de Talbot-Lago) ont disparu vers 1955. Toutes les voitures de luxe d'après-guerre sont donc autant de "brèves rencontres".

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