Après le succès commercial de la Clio III Estate, Renault réédite son break citadin avec la nouvelle Clio IV. Plus grande et plus modulable, elle affiche également une plastique plus attrayante. Nous en avons pris le volant pour vous.
Style et équipement :
Malgré sa vocation théorique d'utilitaire, la Renault Clio IV Estate soigne son apparence : la citadine adopte des lignes cintrées qui se jettent sur la petite lunette arrière et abandonne ainsi l'effet "sac à dos" indissociable des petits breaks en général. Le résultat est plutôt réussi et avec les poignées de portes arrière cachées dans les montants, la Clio prend des airs de break de chasse. Renault n'oublie pas de reconduire les bas de caisse noirs laqués de la berline et de les soutenir visuellement avec un bouclier arrière tout aussi brillant mais trop exposé aux aléas de la circulation. Avec cette nouvelle robe, la Clio IV Estate cache à merveille son porte-à-faux plus long de 20,4 cm.
Par rapport à la berline, le break gagne 143 dm3 de chargement pour atteindre les 443 dm3 (dont 85 dm3 sous plancher amovible) en position cinq places et 1 380 dm3 avec la banquette arrière rabattue. Le siège avant droit est également rabattable pour permettre le chargement d'objets allant jusqu'à 2,48 mètres de long.
Pour le reste de l'habitacle, la Renault Clio IV Estate reprend les mêmes rangements que la berline et ses possibilités de personnalisation. Le break dispose toutefois d'une assise sous pavillon arrière en hausse de 15 mm et inaugure le nouveau système R-Link : accessible depuis l'écran tactile central, ce dispositif donne accès à un grand nombre d'applications, comme sur un smartphone. On peut ainsi être averti de la présence de radars avec Coyote, envoyer des messages Twitter, se faire lire les mails par la commande vocale, accéder aux chaînes météo et d'information ou connaître les prix des carburants et son horoscope, le tout à partir de sa propre carte SIM. Il intègre également le Driving Eco2 qui permet d'optimiser sa consommation et le R-Sound Effect pour se croire dans une Clio V6. Même James Bond ne peut jouir d'autant de gadgets, mais les siens lui sont sans doute plus utiles.
Au volant :
Lorsque l'on revient à la route, la Renault Clio IV Estate gratifie le conducteur avec un comportement exemplaire : posé sur des suspensions arrière raffermies de l'ordre de 10% (afin de composer avec les chargements les plus lourds), le break est exempté de tout mouvement de caisse, notamment au niveau du train arrière. Il est clair que ce n'est pas l'utilisation la plus indiquée avec ce modèle, mais une fois posée en appui lors d'une conduite soutenue, la Clio Estate enfile la courbe de manière neutre.
En devenant pratique, la Clio IV a pris 50 kg sur la balance, un poids non négligeable pour les mécaniques économes mais peu puissantes. Le 1,5 l DCi de 90 ch (le plus puissant moteur de la gamme jusqu'à l'apparition de la GT) remplit sa mission mais il devrait très vite s'essouffler au fur et à mesure que le break soit chargé de bagages et de passagers.
Conclusion :
Avec son style moins consensuel qu'à l'accoutumée, des prestations parmi les meilleures de la catégorie et, surtout, débarrassée de la Peugeot 207 SW (la 208 est déclinée en crossover avec le 2008), la nouvelle Clio IV Estate risque fort de régner en maître face aux Skoda Fabia Combi et Seat Ibiza ST.
D'autant plus que le volume supplémentaire de chargement ne réclame que 600 € de plus par rapport à la berline. Le 1,5 l DCi vous fera quant à lui gagner 550 € de bonus écologique. Reste que ce moteur pourrait s'avérer un peu juste sur la route des vacances en attendant des mécaniques essence et diesel plus puissantes qui ne devraient plus tarder.
| + | Look de break de chasse Comportement routier Seulement 600 € plus chère que la berline Système R-Link facile d'accès… |
| - | …mais aux applications pas forcément utiles Manque de moteurs plus puissants Certains éléments de carrosserie vulnérables |
| Gamme et prix | ||||
| Authentique | Expression | Business | Dynamique | |
| 1,2 l 16V 75 essence | 14,300 € | 16,300 € | ||
| Energy TCE 90 essence | 17,500 € | 18,600 € | ||
| DCI 75 diesel | 16,600 € | 18,400 € | 19,500 € | |
| Energy DCI 90 diesel | 19,400 € | 19,600 € | 20,500 € | |
| Energy DCI 90 diesel (83g) | 19,600 € | 19,800 € | ||
| 1,2 l 16V 75 essence | Energy TCE 90 essence | DCI 75 diesel | Energy DCI 90 diesel | |
| Moteur | ||||
| Type et implantation | 4 cylindres en ligne | 3 cylindres en ligne | 4 cylindres en ligne | 4 cylindres en ligne |
| Cylindrée (cm3) | 1149 | 898 | 1461 | 1461 |
| Puissance (ch) à tr/min | 75 à 5 500 | 90 à 5 500 | 75 à 4 000 | 90 à 4 000 |
| Puissance fiscale | 4 | 5 | 4 | 4 |
| Couple (Nm) à tr/min | 107 à 4 250 | 135 à 2 500 | 200 à 1 750 | 220 à 1 750 |
| Transmission | ||||
| Boîte de vitesse | manuelle à 5 rapports aux roues avant | |||
| Châssis | ||||
| Suspension AV | Roues indépendantes de type McPherson | |||
| Suspension AR | Essieu souple à épure programmée et barre anti-dévers | |||
| Direction | Électrique à assistance variable de série | |||
| Nombre de tours de volant | 2,71 tours | |||
| Freins | Disque 258x22 (avant) et tambours 9 pouces (arrière) | |||
| Jantes et pneus | 15” : 185/65 R15 88T - 16” : 195/55 R16 87H - 17” : 205/45 R17 88V* | |||
| Performances | ||||
| Vitesse maximale | 167 | 182 | 168 | 178 |
| 0 à 100 km/h | 14,4 s | 12,2 s | 14,3 s | 11,6 s |
| Consommation | ||||
| Cycle urbain (l/100km) | 7,0 | 5,5 | 4,3 | 4,0 |
| Cycle extra-urbain (l/100km) | 4,7 | 3,9 | 3,2 | 3,2 |
| Cycle mixte (l/100km) | 5,5 | 4,5 | 3,6 | 3,4 |
| CO2 (g/km) | 127 | 104 | 95 | 90 |
| Dimensions | ||||
| Longueur | 4 267 mm | |||
| Largeur | 1 945 mm avec rétroviseurs | |||
| Hauteur | 1 445 mm | |||
| Empattement | 2 589 mm | |||
| Voies AV / AR | 1 506 mm / 1 506 mm | |||
| Volume de coffre | 443 dm3 / 1 380 dm3 | |||
| Réservoir | 45 l | |||
| Poids en ordre de marche | 1 030 kg | 1 055 kg | 1 119 kg | 1 121 kg |
La galerie complète de cet essai (Crédit photo : Soufyane Benhammouda/Leblogauto) :
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