Le monde de demain s’installe toujours un peu plus chaque jour, et en automobile l’avenir s’annonce électrique. La preuve chez Porsche avec le Taycan Turbo Cross Turismo qui nous mène au circuit de glace de Val Thorens. Pour quelle raison? Y découvrir un carburant révolutionnaire de synthèse, pour continuer à assurer un avenir à la gamme thermique du constructeur et ses clients.
Pour ceux qui refusent de faire rimer performance avec électricité, nous vous invitons à essayer un Taycan, si possible dans sa version Turbo comme nous. On vous laisse juger le look, que de notre côté on adore. Question sensations, il faut comprendre que l’on en a pour son argent. La réactivité est sans commune mesure avec ce que l’on connait déjà en thermique. Et Porsche n’a pas oublier de faire… une Porsche. Position de conduite, environnement intérieur, il ne manque rien.
Le son? On a même pas le temps d’y penser, tant il faut se battre avec le sentiment de poussée et les vitesses de passage en courbe qui captent tout ce que l’on a d’attention et de concentration. On peut parler autonomie, mais les chiffres WLTP, en GT3 RS ou en Taycan, on sait très bien qu’on n’y fait guère attention avec une sportive d’un tel calibre. On arrête là le débat, on vous laisse en discuter, le propos n’est pas là aujourd’hui.
Si ce Taycan nous exhibe une vision de l’avenir aujourd’hui, Porsche tenait à nous montrer qu’il peut aussi se conjuguer à l’essence. C’est tout l’objet d’une négociation de Porsche et ses concurrents allemands avec l’Union Européenne qui a conduit à une exception à la fin de la vente des thermiques en 2035. Une seule condition, que les voitures homologuées à partir de cette année-là soient compatibles à un carburant de synthèse.
Ouf! Porsche travaille depuis déjà un moment sur ce type d’énergie. La première difficulté est de la rendre compatible avec n’importe quel moteur thermique d’aujourd’hui et du futur. Il fallait donc un carburant qui ait des propriétés identiques à celle du Sans Plomb 98. Pari réussi? On y vient. Mais d’abord, comment Porsche fabrique un litre de son « e-fuel »? L’histoire se passe au Chili, très loin de Stuttgart.
La force du vent dans ce coin d’Amérique du Sud alimente une usine qui par électrolyse transforme l’eau en hydrogène, qui avec le CO2 de l’air fait du méthanol. Une étape de raffinage finit en suite par en faire du carburant compatible avec un moteur thermique. Quid du CO2 rejeté par la voiture? Il est équivalent à celui retiré de l’air pour la fabrication du carburant, alors que celui d’un hydrocarbure classique s’ajoute selon Porsche.
Sinon, dans la réalité, c’est comment? En se mettant au volant de la 718 Cayman GT4 RS, on vous rassure d’emblée… il n’y a aucun impact au moment de mettre le contact. Le bolide démarre absolument de la même façon qu’avec du SP98 dans le réservoir. Le six cylindres chante tout aussi bien, sans perdre une once de ses envoutantes vocalises, même au ralenti. Nous voilà d’ores et déjà rassurés sur ce point…
Sur le circuit de glace de Val-Thorens, dans cet environnement fermé et ce terrain à faible adhérence, on monte forcément dans les tours. Déjà, la voiture avec ses montes hivernales est incroyable à conduire comme ça. L’e-fuel à bord ne bride pas spécialement la puissance, et l’on oublie en fait la nature du liquide dans le réservoir. On prend juste notre pied comme on adore le faire avec une sportive aussi pointue! Il nous manque un peu de talent, mais la bande est bel et bien sur notre visage.
Clairement, l’e-fuel est un carburant aux performances parfaitement identiques à ceux d’origine fossile. Il s’avère sans conséquence dans nos surpuissantes 718 Cayman GT4 RS fortes de 500 chevaux, coutant 160 000 euros environ. Le site chilien sera en capacité d’en sortir 550 millions de litres par an dès 2026. Pour l’instant, sa production sert aux tests et à la compétition qui l’utilise depuis déjà plusieurs mois.
10 $ par litre aujourd’hui, mais Porsche l’imagine à 2 $ d’ici 2030. Il s’agira alors de fournir les 20% de ventes « thermiques » restantes visées par Porsche, aux cotés de la majorité des commandes « électriques ». On attend maintenant de savoir au-delà du taux de CO2, la nature des émissions rejetées à la combustion. Sans nul doute, des études et le constructeur communiqueront bientôt sur le sujet.
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