L'équation de la traînée et de la portance

Le chiffre a été confirmé dans les souffleries FKFS à Stuttgart, en Allemagne , dans les conditions de la procédure d'essai des véhicules légers harmonisés dans le monde (WLTP). Par comparaison, une Jeep JL Wrangle a un coefficient de traînée de 0,454. Dans le royaume des voitures sportives plus modernes, la Lexus LFA (avec son aile rétractée) a un Cd de 0,31.

Les voitures sportives ne sont pas toujours aussi aérodynamiques qu'on pourrait l'imaginer, à cause de l'appui qu'elles essaient de générer. Cependant, les véhicules électriques encore plus modernes ne sont pas encore passés sous la barre de 0,2, comme la Tesla Model S d'origine qui réalise 0,24, la Model 3 0,23 ou la Lucid Air 0,21. La Lightyear 0 est presque aussi aérodynamique que le concept-car Mercedes EQXX , qui a un Cx de 0,170.

Comme cette voiture l'a prouvé, la réduction de la traînée est extrêmement importante pour augmenter l'efficacité des véhicules électriques, dont l'autonomie souffre souvent sur de longues distances sur autoroute. Maintenir une faible traînée, tout en contrôlant la force de portance, est un équilibre très important et difficile à trouver. "Nous sommes extrêmement fiers de cette incroyable réalisation", a déclaré Arjo van der Ham, directeur de la technologie du constructeur automobile. "Nous avons dû partir d'une feuille de papier vierge lorsque nous avons commencé à développer notre technologie et, avec beaucoup de dévouement et de travail acharné, nous continuons à repousser les limites à chaque étape comme celle-ci."

Ce faible coefficient de traînée, combiné aux panneaux solaires du Lightyear 0, permet à la voiture de prétendre à une autonomie WLTP de 625 kilomètres. Dans des conditions optimales, cependant, il est indiqué que la voiture pourrait récupérer jusqu'à 70 km d'autonomie par jour grâce au soleil. Cela signifie, selon Lightyear, que dans un endroit lumineux, dans des circonstances où la voiture est principalement utilisée pour le trajet européen moyen, le 0 pourrait durer des mois avant de devoir être branché sur un chargeur. Cependant, toute cette efficacité et cette énergie solaire ne sont pas bon marché. Le Lightyear 0, qui entrera en production dans deux mois, démarrera au prix de 250 000 €...

La quête du meilleur Cx, une longue histoire

La quête de la plus faible traînée possible ne date pas d’hier. Dès les débuts de l’automobile, la recherche aérodynamique est lancée, sur le mode expérimental, avec les premières voitures de record comme la Jamais contente ou l’étonnante Alfa Romeo 40/60 HP carrossée par Castagna en forme d’aéronef. La première voiture « de série » au profil très aérdynamique est la Rumpler Tropfenwagen commercialisée entre 1921 et 1925 à une centaine d’exemplaires, et que Volkswagen teste en 1979 dans sa soufflerie, obtenant un coéfficient de 0.28 que le constructeur n’atteindra qu’avec la Passat de 1988.

Par la suite, les crises sont des facteurs d’avancées techniques. Dans le contexte de la Grande dépression économique des années 30, les constructeurs américains montrent la voie avec le style Streamline, incarné par la Chrysler Airflow. En Europe, Skoda avec le prototype 932 ou Horch et DKW au début des années 30 sont des précuseurs, mais la mode profilée explose vraiment à partir de 1934 avec la sensationnelle Tatra T77 dévelopée par Hans Ledwinka et l’ingénieur Paul Jaray, qui mit à profit son expérience sur la conception des Zeppelin. Le profil fuselé avant-gardiste des Tatra lance une mode, qui sera même reprise et en partie copiée par Ferdinand Porsche pour sa Coccinelle.

C’est ensuite dans les années 70 que la recherche aérodynamique connaît un nouveau bond en avant, dans le contexte des chocs pétroliers qui incitent les constructeurs à réduire la consommation des véhicules. Cela passe par des nouvelles contraintes sur les motorisations mais aussi par une recherche aérodynamique plus poussée, facilitée également par l’émergence de la conception informatisée. La CX de Citroën incarne à merveille cette nouvelle tendance. En 1982, Audi fixe un nouveau record à 0.30 avec l’Audi 100, dont les détails ont été poussés au maximum comme les fenêtres affleurantes à la carrosserie. Mais deux ans plus tard, la Renault 25 en finition TS fixe une nouvelle marque à 0.28. Les années 90 ne voient pas le coefficient s’améliorer sensiblement, mais l’EV1 de General Motors, biplace électrique produite entre 1996 et 1999, fixe la référence à 0.19

Ces derniers temps, c’est Mercedes qui a montré la voie avec la berline électrique EQS qui détenait le record de 0.20 avant l’avènement de la Lightyear 0. Le concept-car Mercedes EQXX, qui a récemment franchi la barre des 1000 Kms en une seule charge, demeure devant la berline néerlandaise avec 1.70 mais n’est pas encore en production.