par Nicolas Anderbegani

30 ans déjà : GTA Le Mans, l'Alpine de la discorde

Véritable odyssée automobile à la française, faite d'exploits, de passion mais aussi de crises et de désillusions, l'histoire d'Alpine n'a jamais été un long fleuve tranquille. Et la GTA Le Mans, sortie en 1990, cristallisait tout cela.

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Problème d'identité

En 1985, Renault lance la GTA pour remplacer l'Alpine A310, avec la ferme intention de monter en gamme et d'aller davantage vers l'esprit du GT. En dépit de moyens somme toute limités, l'Alpine GTA, ou plutôt Renault Alpine GTA, est une réussite esthétique, très aérodynamique (malgré les critiques de la presse qui la trouvent consensuelle et des jantes pas très heureuses), signée par Heuliez et le Berex (bureau d'études de Renault). Beaucoup d'éléments mécaniques sont piochés cependant dans la banque d'organes de Renault (la direction à crémaillère provient de la Fuego !) et l'intérieur, pourtant dessiné par Marcello Gandini, déçoit par son aspect déjà daté et sa piètre qualité de finition.

Sous le capot, on retrouve le V6 PRV atmosphérique à carburateur, dépourvu d'injection électronique, qui développe 160 chevaux. Renault annonce 235 km/h en vitesse de pointe et un 0 à 100 km/h en 8,5 secondes. Cependant, le losange se fourvoie dans son approche marketing - et heurte les alpinistes - en lançant ce nouveau modèle, qui a suscité tant d'attentes, par un V6 sans turbo, et en apposant le losange sur la calandre. Un mal qui sera réparé avec la série Mille Miles en...1989.

Le turbo, puis la gonflette

Conscient de la déception, Renault lance dès 1985 la GTA V6 Turbo. Il s'agit du PRV gavé par un Turbo Garret T3 qui délivre 200 chevaux et 300 Nm de couple dès 2500 tr/min. Avec seulement 1200 kilos sur la balance, les performances de la GTA sont bluffantes avec un 0-100 Km/h abattu en 7"3 et 250 Km/h en vitesse de pointe. ça ne plaisante plus ! La production passe les 1000 exemplaires dans les années 86-87. La GTA a reçu des critiques sur son style jugé un peu "passe partout", surtout au niveau de la face avant. Qu'à cela ne tienne, des kits de modification de carrosserie commencent à être proposés par certains préparateurs. Et les Allemands font très fort, notamment  Heinz Kleinemer, concessionnaire Renault de son état. La GTA Kleinemer, virilisée, est présentée en 1988 à la direction d’Alpine qui est conquise et soumet le projet à Patrick le Quément, responsable du service design du losange. Le feu vert est donné pour une mise en production. Le design du kit Kleinemer est racheté et adapté aux contraintes règlementaires.

Moins puissante que la R25 V6 ?!

Avec ses boucliers plus enveloppants, de nouveaux échappements ronds et chromés intégrés au bouclier arrière et de magnifiques jantes BBS, la GTA "Le Mans" qui sort en 1990 a vraiment de la gueule. Mais...oui, il y a un mais ! Cette année-là, la législation française change et oblige les constructeurs à dépolluer leurs véhicules, ce qui se traduit par l'adoption de blocs catalysés. Résultat ? Le V6 de la GTA perd de la puissance, passant de 200 à 185 chevaux. Sur le papier, la perte de performance est faible, sauf que dans le même temps, la Renault 25 Turbo V6, bénéficiant d'un bloc revu et corrigé, passe de 182 à 205 chevaux ! Incroyable, la berline "premium" est plus puissante que la sportive GT. Les Alpinistes sont outrés et crient à la trahison ! Cette évolution, difficile à comprendre, tient à trois explications :

1. Premièrement, le bloc V6 de la GTA Le Mans n'est pas exactement le même que celui de la Renault 25 Turbo mais un moteur millésime 1989 différent, un "D502" dérivé du "D501" réservé à la Suisse, pays qui était en avance en termes de normes antipollution.

2. Si la modification du bloc de la R25, qui lui permet de compenser la catalyse, se justifiait économiquement, c'était moins le cas pour la GTA, un modèle de petite diffusion pour lequel les coûts de mise à niveau n'auraient pas été rentables, la position moteur centrale arrière limitant également les possibilités. Mais si Renault souhaitait véritablement redorer le blason Alpine, n'aurait-il ps fallu mettre les moyens ?

3. Enfin, Alpine peaufine la future A610, qui doit remplacer en 1991 la GTA. C'est donc un modèle en fin de vie.

Le mal es pourtant fait, sur le plan de l'image, alors que la perte de puissance ne se remarque quasiment pas au volant et que le moteur se révèle très agréable à conduire. Encore une fois pris au dépourvu par les réactions des passionnés, Alpine corrige le tir dès juillet 1990 avec un kit développé par la société Danielson, peu onéreux (16.000 francs pour un prix de base du modèle de 375.000 francs) et apte à compenser la colère des puristes. La gestion moteur est optimisée et la puissance progresse de 185 à 210 chevaux. La « Le Mans » Danielson retrouve des performances de premier plan et se permet même, en accélération et en reprises, de taquiner une Porsche 911 Carrera 2. Mais tout cela arrivait sans doute bien trop tard...

crédits photo : alpine.v6.turbo.free, personnelle et enfin classicdriver

sources : alpine.c6.turbo.free et Alpine, de l'espoir au désespoir

Pour résumer

Véritable odyssée automobile à la française, faite d'exploits, de passion mais aussi de crises et de désillusions, l'histoire d'Alpine n'a jamais été un long fleuve tranquille. Et la GTA Le Mans, sortie en 1990, cristallisait tout cela.

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