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Marques disparues, épisode 25 : Moskvitch

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Le système de production automobile de l’URSS était planifié et n’incorporait pas les règles de libre concurrence du modèle capitaliste. Ainsi, les constructeurs avaient leur « pré carré » et leurs segments attitrés. A ZIL les limousines de luxe gouvernementales, à GAZ les grosses berlines et à AvtoVAZ (Lada) ou Moskvitch l’entrée de gamme partagée entre les petites voitures et les compactes.

Un peu d’Amérique dans cette Moscovite

Moskvicth change plusieurs fois de nom au cours de son histoire. Tout commence en 1929 par un accord de coopération conclu entre la commission du conseil suprême de l’économie de l’URSS, diligentée aux USA, et la Ford Motor Company, pour la construction de voitures et camions Ford sous licence. L’usine est rapidement construite à la périphérie de Moscou et prend le nom de KIM, l’usine des Jeunesses communistes internationales.(Kommunistcheski Internatsional Molodioji). L’usine assemble des modèles Ford A et AA puis, en étant absorbée par GAZ en 1933, les produit sous le nom de GAZ-A et GAZ-AA.

En 1939, l’usine gagne son indépendance et devient « l’usine automobile de Moscou du nom de KIM ». Un bureau d’études est créé et décide, sur la base d’un modèle Ford Prefect, de développer la première « voiture du peuple » à la sauce soviétique, la compacte KIM-10. Cette petite berline 2 portes, déclinée également en Phaeton 2P et en berline 4P, faisait 3.96 mètres de long et embarquait un petit moteur 1170cc de 30 chevaux avec une boîte à trois rapports. Quelques centaines d’exemplaires sont construits puis le déclenchement de la Seconde Guerre Mondiale – la Grande Guerre Patriotique en URSS à partir de 1941 et de l’invasion allemande – met un coup d’arrêt à la KIM-10, puisque l’usine KIM est logiquement réorientée vers la production militaire en étant délocalisée dans l’Oural, afin de se mettre hors de portée des raids de la Luftwaffe.

Après-guerre

A la faveur des derniers mois de guerre, l’URSS met la main sur un pan entier de l’appareil industriel allemand, dont les usines BMW d’Eisenach ainsi que sur de nombreux véhicules. Les accords avec les Alliés occidentaux permettent aussi aux soviétiques, à titre de répérations, de récupérer une partie des ressources industrielles de la zone d’occupation occidentale, dont les usines Opel de Rüsselheim. Néanmoins, les destructions sont telles qu’une infime partie seulement des machines-outils et de la documentation peut être récupérée. L’URSS comprend rapidement que le développement d’un parc automobile doit se faire à partir d’une production en grande série d’un nouveau modèle populaire. L’Opel Kadett 1938 sert de modèle à la future Moskvitch 400 qui est lancée en décembre 1946.

Le travail a été effectué en Allemagne sur ordre de l’Administration militaire soviétique (SVAG) par les forces des collectifs de travail mixtes, composées d’Allemands soviétiques et civils détachés. La 400 reçoit un moteur 1074cc de 23 chevaux qui est directemet issu de la Kadett.  La création de ce modèle s’accompagne de l’inauguration d’une nouvelle usine, dans Moscou : l’usine des petites voitures de Moscou (ZMA puis MZMA) est capable de sortir au début des années 50 une production comprise entre 35.000 et 50.000 unités, avec un prix plutôt attractif. C’est à cette époque aussi que les modèles commencent à être baptisés « Moskvitch », puisque c’est alors la seule marque automobile étant produite au coeur de la capitale. Malgré l’évolution 401 de 1954 qui passe à 27 chevaux, la motorisation des soviétiques n’est pas encore d’actualité et les tentatives d’export sont décevantes, à cause d’une tenue de route aléatoire et d’un design passablement démodé.

L’apogée des années 50/60

La 2e génération de Moskvitch – la 402 – sort en 1956 et se décline en break (423), fourgon et camionnette. C’est la Moskvitch-407 qui marque le premier véritable succès pour MZMA. Produite de 1958 à 1963, elle était équipée d’un moteur plus puissant de 45 chevaux lui permettant d’atteindre une vitesse maximale de 115 km/h, ce qui était considéré comme une bonne performance pour l’époque. De plus, la Moskvitch-407 était un modèle très confortable et pratique avec un design élégant. Dans le même temps, l’usine a réussi à réduire considérablement le prix de cette voiture, de sorte qu’elle est devenue abordable pour de nombreux Soviétiques. Ce modèle était également extrêmement populaire à l’étranger en étant exporté vers d’autres pays du camp socialiste et même vers l’Europe occidentale. Le modèle a remporté le Grand prix de l’Exposition universelle de Bruxelles en 1958, dans le cadre de l’exposition soviétique.

La 3ème génération – la 408 – sort en 1964. Avec ses lignes plus tendues, assez proches des Fiat 1300/1500, elle donne un « coup de jeune » à la gamme. Même si les capacités de production restent modestes et que les marques GAZ et AvtoVAZ recoivent davantage de moyens, les modèles Moskvitch rencontrent leur public. La marque parvient même à percer à l’exportation. Au début, les livraisons étaient effectuées dans les pays nordiques, où les conditions routières étaient similaires à celles de l’URSS, et les acheteurs aimaient les voitures. Cependant, après les premières livraisons de « Moskvich-407 » en Europe occidentale et dans les pays du Benelux, les plaintes étaient nombreuses car les voitures soviétiques n’étaient pas adaptées aux habitudes des conducteurs européens et aux bonnes routes européennes, qui permettaient une conduite longue durée à des vitesses élevées.

Moskvitch 408

 

Moskvitch 412

En 1967, alors que le constructeur célèbre son millionième exemplaire fabriqué, la 408 bénéficie d’une profonde évolution avec la 412 qui est en quelque sorte sa variante « premium ». Le design change en profondeur et adopte des codes plus modernes dont des phares carrés. Souvent pénalisé par des modèles obsolètes, Moskvitch semble enfin proposer un produit plus abouti. La 412 dispose enfin d’une boîte à 4 vitesses et surtout d’un nouveau moteur en alliage léger de 1.5 litre, inspiré d’un bloc BMW et qui développe 80 chevaux, de quoi s’aligner sur les standards occidentaux du moment. La 412 propose des performances très satisfaisantes et mène une jolie carrière commerciale à l’étranger, ainsi qu’une belle carrière en compétition. Elle remporte de nombreux rallyes dans les pays de l’est et vient même se frotter aux occidentales sur les 24 heures de Spa ou le Tourist Trophy ! La 412 est également produite par le fabricant d’armes IZH, à Ijevsk et exportée aussi bien en Norvège, au Koweit et en Equateur. Le binome 408/412 totalise près de 1,5 million de modèles fabriqués, entre 1964 et 1975.

Moskvitch et le rêve de la F1 !

Moskvitch se fait aussi remarquer en compétition en construisant des petites monoplaces affutées sur le plan aérodynamique et véloces en dépit de petites motorisations n’excédant pas la centaine de chevaux. La G2 par exemple était capable d’atteindre 223 Km/h en vitesse de pointe avec un simple 1400cc de 70 chevaux ! La marque se distingue en compétition avec la G4 (92 chevaux) qui remporte en 1963 la seconde édition du championnat officiel de Formule 1 d’URSS (une Formule Libre plus proche des F3 et F2 néanmoins), une compétition non reconnue par la fédération internationale (l’inverse aurait été surprenant).

La G2

Malgré tout, l’ambition des autorités soviétiques est de produire une véritable F1 afin qu’elle participe au championnat du monde, face aux Lotus, Ferrari et Brabham ! Un projet audacieux mais qui cadre parfaitement avec le contexte de la guerre froide du début des années 60, où l’Occident capitaliste et l’Ouest communiste se sont lancés un défi technologique dont l’issue prouvera la suprématie d’une idéologie sur l’autre. Le défi est en priorité nucléaire et spatial mais l’automobile, véritable objet culte de la civilisation opulente de l’après-guerre, est un autre terrain de confrontation.

En 1965, le gouvernement finance Moskvitch, qui développe un moteur 8 cylindres de 1500cc à double carburation, soit des caractéristiques quasiment similaires au moteur Ferrari Dino 156 ! Durant les premiers tests, il fut en mesure de développer une puissance effective de 162cv à 6000tr/mn. Pour la première fois en URSS, des freins à disques étaient montés sur les quatre roues. Quant à la carrosserie, elle était réalisée en fibre de verre et étudiée en soufflerie, en partenariat avec des départements recherche d’aéronautique.

La G5

Malgré tous ces efforts, le financement par le Ministère Soviétique des Sports ne suivit pas et la nouvelle règlementation F1 de 1966, introduisant des cylindrées de 3 litres, rendit le projet caduc.  Faute de pouvoir se confronter aux étalons européens, la G5 fut « recyclée » pour les compétitions nationales avec un quatre cylindres en ligne dérivé de la 412, mais avec malgré tout un double arbre à cames en tête et une cylindrée portée à 1840cc pour une puissance de 124cv. La G5 remporta ainsi le championnat de F1 soviétique en 1969, 1972 et 1973, avant de laisser les trois dernières éditions du championnat à la marque Estonia.

Partenariat avec Renault puis le déclin au tournant des années 80/90

En 1966, Charles de Gaulle effectue une visite d’état en URSS, où il peut constater son immense popularité. Un accord de coopération est conclu avec Renault. Il concerne la production de modèles 408 dans l’usine belge de Vilvoorde, et surtout la modernisation de l’usine de Moscou (rebaptisée AZLK- Usine autmobile Lénine Komsomol en 1968), qui bénéficie d’une surface de 230.000 m² et de technologies françaises modernes. Les modèles 2138/2140 sortent en 1975. La hausse de la production est conséquente, puisque Moskvitch sort 300.000 voitures par an au milieu des seventies, mais cette hausse s’accompagne d’une baisse de la qualité et du vieilissement des modèles, ce qui commence à se ressentir sur les marchés d’export. Faute d’investissement conséquents, Moskvitch est passé maître dans l’art de replâtrer et de faire du « neuf avec du vieux ». La 2140 n’est en fait qu’un relooking de la 412 et sa carrière perdurera jusqu’en 1994 !

Vers la fin de la décennie, à l’initiative du ministre de l’industrie automobile, le directoire de l’entreprise décide de passer à la traction avant pour son prochain modèle. Les études s’inspirent de la Simca 1308, sacrée voiture européenne de l’année 1976, l’usine ayant justement acheté un modèle pour le désosser !

Toutefois, les moyens financiers commencent à manquer. La course à la productivité avec les antiquités se poursuit – le 4 millionième exemplaire Moskvitch sort au milieu des années 80-  mais les problèmes de fiabilité, de corrosion de carrosserie et de SAV déficient plombent progressivement la réputation de a marque. Surtout, dans les années 70, un concurrent de poids émerge : AvtoVAZ – via sa marque Lada – bénéficie d’un partenariat avec Fiat pur produire des modèles robustes et plus modernes, le tout sur le site ultramoderne à Togliatti qui s’étale sur 600 hectares ! Ce n’est qu’en 1986 que Moskvitch est en mesure de lancer un nouveau modèle, la 2141, une « copie » de la Simca 1308 qui essaie de se rapprocher au plus près des standards occidentaux, mais avec des moteurs obsolètes et peu puissants. Chez nous, on la connait sous le nom de Aleko, acronyme de Avtomobil LEninskogo KOmsomola (« Automobile des Jeunesses Leninistes »). 10 ans se sont écoulés entre les premières études et le lancement de l’Aleko, qui arrive bien tard.

Une famille originale de moteurs à essence et diesel « Moskvich » a été conçue, dont un turbo 1,8 litre . Pour la production de ces moteurs, AZLK lance le chantier de sa propre usine de moteurs, mais, en raison de la crise économique et de l’incapacité de rembourser les prêts, elle ne fut pas achevée, et plus tard son équipement installé fut démantelé, mis hors service et tout simplement perdu…

La chute post-soviétique

L’effondrement de l’URSS et l’arrivée de la concurrence étrangère aura raison de Moskvitch, alors que VAZ et AvtoVAZ auront les reins plus solides pour tenir. En 1992, AZLK a changé de nom pour la dernière fois et devient OAO (société par actions) Moskvitch. Le constructeur essaie tant bien que mal de s’en sortir. Des concepts cars audacieux se multiplient dans un bureau d’études qui fait feu de tout bois pour produire des modèles haut de gamme et essaie de s’implanter sur le marché des berlines pour classe affaires, mais sans lendemain faute de capacités financières et de demande. Les berlines « Prince Vladimir » et « Ivan Kalita » sont des 2142 relookées façon « Bentley », avec des empattements rallongés et des moteurs Renault  2 litres. Mais avec l’arrivée des berlines allemandes, il n’est plus question de rivaliser !

Fallait pas !
ça sentait la fin avec la 2141 Svyatogor

La 2141 est modernisée en recevant des moteurs Renault à partir de 1995 mais la qualité de fabrication ne suit pas et les chaînes de production ont bien du mal à finir l’assemblage de tous les modèles. Les usines stoppent une première fois en 1996, puis la crise financière russe de 1998 donne le coup d’arrêt définitif. Début 2000, plus de 9 000 voitures invendues s’étaient accumulées sur les sites de l’usine, dont certaines étaient incomplètes . En 2001, Moskvich n’a produit que 800 voitures, alors que pour la rentabilité de la production, il était nécessaire de vendre au moins 40 000 voitures par an. Les chaînes cessent de fonctionner défibitivement en 2001, avant une déclaration en faillite officielle en 2006.

Moskvicth fut peut-être la plus « occidentale » des marques soviétiques, mais elle a souffert, comme d’autres constructeurs du bloc de l’est, d’un manque de moyens, d’un retard conséquent dans l’investissement et l’appareil productif, d’un système totalement sclérosé et de modèles qui n’avaient aucun chance de rivaliser avec les modèles occidentaux ou asiatiques modernes, quand le « verrou » soviétique a sauté.

images : wikipedia, sovietauto, pinterest

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2 Commentaires sur "Marques disparues, épisode 25 : Moskvitch"

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Invité

le fait d’avoir acheté une 1307 pour la désosser n’est pas que russe. Tous les autres constructeur le font. Dans les années 1990 2000 Honda moto avait sortie la 750 nr à pistons ovales. Beaucoup de ces machines ont été achetées par les constructeurs auto et moto via leurs collaborateurs, « étudiées » puis revendues

Croûton
Invité

Tout à fait, en France c’est (c’était?) même une coentreprise entre Renault et PSA qui est/était chargée d’acheter les modèles de la concurrence, de les étudier, les faire vieillir au ban en accéléré, les désosser… et faire son rapport à nos constructeurs nationaux. J’ai oublié le nom de cette entreprise.

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