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Formule E Monaco: rencontre avec Tommaso Volpe (Nissan)

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La Formule E a posé ses valises à Monaco pour la 7ème manche de la saison 2020-2021. L’équipe Nissan e.dams nous a donné la possibilité de nous immerger dans l’ambiance de la FE et de recontrer Tommaso Volpe, le patron de Nissan Motorsports, pour parler des enjeux de la catégorie et de son avenir.

 

Pour une première sur le vrai circuit – (le précédent tracé occultait toute la partie de Beaurivage à la chicane du tunnel), la Formule E a été une réussite avec une très belle course et de l’action en piste, bien servie par le système Attack Mode qui mêle stratégie, agressivité et imprévisibilité.

Pour Nissan , l’évènement de Monaco était important à plus d’un titre, puisque le constructeur a confirmé son implication à long terme dans le championnat, lançait la nouvelle version IM3 de sa monoplace et en a profité aussi pour faire la promotion du SUV 100% électrique Ariya, qui était exposé au salon de la mobilité électrique Ever qui se tenait en marge du E-Prix. D’ailleurs, les deux monoplaces confiées à Oliver Rowand et Sebastien Buemi ont la particularité d’être nommées « Leaf » et « Ariya » pour accroître ‘identification entre l’écurie et les modèles de série.

Nous avons pu, avec d’autres médias, rencontrer et poser des questions pendant une demi-heure à Tommaso Volpe, qui est le directeur « Global Motorsports » au sein du constructeur japonais. Volpe

Enjeux marketing et techniques

«  La Formula E est pour Nissan l’opportunité de démontrer son expertise dans la mobilité électrique. L’intérêt pour nous, en tant que constructeur, est d’avoir une connection directe entre le développement de la voiture de course et celui des voitures de série  » a expliqué en premier Tommaso Volpe. « Nous avons déjà transféré notre savoir-faire depuis la Nissan Leaf en direction de la monoplace de Formule E, particulièrement sur la partie logicielle qui gère le contrôle du châssis. Dans les prochaines années, nous souhaitons réaliser l’inverse, c’est-à-dire transférer l’expertise acquise depuis la FE vers les modèles de série. »

Sauf que le développement « Powertrain » semble à priori très contraint par les règlementations : on se souvient justement que le double MGU introduit par Nissan en 2019 avait été aussitôt interdit par la FIA, contraignant Nissan à différer l’introduction de son nouveau groupe motopropulseur. Tommaso Volpe reconnaît donc que les efforts des ingénieurs se concentrent en priorité sur « l’amélioration de l’efficience du groupe motopropulseur » et « le développement du software pour la gestion de l’énergie », qui sont par ailleurs les deux éléments clés pour garantir le succès des plate-formes EV des modèles de route à venir. « Evidemment, le but en FE est de pousser jusqu’aux limites fixées par les règlementations, et nous ne pouvons pas faire davantage, mais l’expérience engrangée demeure fondamentale pour ce que nous voulons améliorer sur les voitures de route ».

Sur les limitations règlementaires, qui brident l’innovation et pourraient à la fois être perçues comme une frustration et une contradiction avec l’ADN du sport automobile, le patron de la compétition estime que « dans le passé, le sport automobile était plus libre, mais aussi parce que le rythme des progrès technologiques était plus lent, il était difficile de faire une énorme différence et donc les ingénieurs avaient une plus grande latitude pou trouver des gains de performance. Mais aujourd’hui, les capacités des ingénieurs pour faire progresser les voitures sont telles qu’il faut les contenir afin d’éviter que d’énormes écarts ne se créent, un peu comme ce qui se passe en Formule 1, sinon vous risquez de tuer le championnat. Sinon, au début de la saison c’est un peu comme un concours, une fois que vous avez trouvé le meilleur moyen de produire la voiture la plus rapide, et bien la saison est terminée. La philsophie est ici différente, le but reste le même, être ceux qui trouvent le meilleur moyen de rendre les moteurs plus efficients et à gérer au mieux l’énergie, mais avec des armes similaires. Et à la fin, vous pouvez voir concrètement les résultats.

Et si les gains d’une année sur l’autre ne sautent pas aux yeux en terme de performance pure, c’est-à-dire de temps au tour, c’est davantage sur la course et la gestion énergétique que les progrès sont bien plus flagrants. « Les performances pures en vitesse au tour entre es voitures sont très serrées car les specificiations le sont tout autant, ainsi nous avons 20 voitures en une seconde aux qualifications, alors qu’en Formule 1, nous avons cinq ou six dans la même seconde, et toujours les mêmes ; C’est sur l’efficience et la gestion de l’énergie que se font le plus la différence ».

Quête de puissance et de vitesse de recharge

Nissan, qui introduisait ici à Monaco sa nouvelle voiture, la IM3 (pour « Intelligent Mobility »), attend beaucoup de la prochaine génération pour trouver justement une synergie encore plus forte. « La saison 8 prochaine sera toujours régie par l’homologation actuelle (de la Spark génération 2, ndlr) mais à partir de la saison 9 sera introduite la génération 3 de la monoplace. La nouvelle homologation apportera plus de puissance et de boost (350 Kw contre 250 kw actuelle en puissance maxi), les voitures seront plus légères (900 kilo actuellement) et nous aurons une technologie de recharge rapide. C’est un domaine clé où les gains d’expérience seront cruciaux pour les transférer à la production ».

La puissance de charge n’a pas encore été définie, mais selon les propos de Tommaso Volpe, ils pourraient être de l’ordre de 300 kW, un peu moins que la charge maxi délivrée par les bornes Ionity les plus puissantes. Rien n’est encore clairement défini, car des puissances plus élevées ont été précédemment évoquées. La nouvelle règlementation GT électrique FIA par exemple table sur une recharge ultra-rapide à 700 Kw, donc les valeurs pourraient encore bien évoluer d’ici là, mais le format de course ne sera de toute façon pas identique, la FE envisageant l’introduction de « pit stops » avec la Gen 3.

« La priorité avec la Gen 3, c’est d’accroître la puissance pure, Parce que, 250 Kw, c’est finalement peu quand on compare à ce que l’on trouve dans la production de série, et le sport automobile doit rester un pinnacle de performance. L’autre priorité, c’est évidemment la technologie de recharge rapide,  il est important de communiquer auprès du public sur l’idée que l’autonomie n’apparaisse pas comme un obstacle à l’électrification.  Pour l’instant, le principal obstacle (dans la démocratisation) reste le prix, le public est moins sensible peut-être au temps de recharge dans ses choix, mais la vitesse de recharge est liée à l’autonomie.

« A l’avenir, d’autres domaines seront à explorer. Pour la génération 4, on pourrait réfléchir à la connectivité, ce qui se retrouve aussi dans les voitures de série. En course, on voit constamment les pilotes interagir avec les ingénieurs, donc c’est une piste intéressante à explorer ».

Promouvoir la Formule E

Sur l’avenir du championnat et de son format, il a beaucoup été question de l’attractivité de la discipline et des leviers de croissance qui pourraient être utilisés. Les circuits urbains sont de qualité et d’intérêt variable et, avec les progrès des performances, se pose la question d’aller sur des circuits permanents, même si cela reste délicat comme l’a montrée l’épreuve de Valencia qui s’est terminé en gag électrique.

« La FE s’ouvre aux circuits traditionnels, mais l’ADN de notre dsicipline, ce sont les circuits urbains. Les villes sont un environnement « naturel » pour les monoplaces, le public urbain est le plus concerné par le développement de la voiture électrique, cela délivre un message fort de développement durable et s’articule logiquement avec nos objectifs tels que la neutralité carbone. Nous sommes ouverts aux circuits traditionnels, mais de par leur longueur et leur configuration, nous ne pouvons pas encore y montrer vraiment le potentiel des voitures actuelles. » et de défendre le concept de se produire avant tout sur des tracés en ville :  » Courir sur des circuits urbains, c’est aussi plus technique mais également plus imprévisible. Sur les circuits habituels, nous en connaissont parfaitement les dénivelés, les caractéristiques de la piste, etc, alors que sur les circuits urbains, nous avons moins de data, les caractéristiques de l’asphalte sont plus imprévisibles, le grip  peut avoir été altéré par le trafic routier, etc. Et justement, cette imprévisibilité dans la FE la rend plus proche de l’automobile du quotidien, où le powertrain et le système de gestion d’énergie doivent s’adapter à un contexte parfois imprévisible. Cette imprévisibilité pousse justement les ingénieurs à rendre les logiciels de gestion de plus en plus sophistiqués pour adapter à l’instant. »

Dernier point aussi, l’intérêt du public et les moyens d’accroître la visibilité et la notoriété de la FE, pour la rendre plus accessible et plus compréhensible, dans son format comme sa technologie, au grand public et aux profanes. En s’inspirant notamment de la F1 qui a relancé son attractivité grâce en partie à la série Drive to survive de Netflix ? Et quid aussi de la visibilité du savoir-faire des constructeurs, quand les technologies sont assez « cachées » et que le principe de la formule monotype (visuellement en tous cas) reste un obstacle à l’identification ?

 « La F1 est un formidable sport, qui mérite d’être à la place qu’elle occupe aujourd’hui, mais je pense que sa notoriété est davantage due à son histoire, aux grands marques et aux grands pilotes érigés en héros, au glamour qui les entoure, plus qu’au fait que ce soit plus simple à comprendre. Le grand public connait mieux la F1 mais il n’en connaît pas pour autant aussi bien les rouages et bon nombre de ses aspects techniques. La F1 a plus large audience en raison de son histoire, de noms iconiques comme Ferrari et McLaren, mais techniquement parlant, ils n’en sont pas forcément plus éclairés. Néanmoins, la FE doit faire des efforts pour s’ouvrir, communiquer et nous sommes en train de développer avec Discovery Channel une série similaire à Drive To Survive. Après, sur place, nous devons faire plus pour attirer un public de familles et y intéresser les enfants. Visuellement, il est vrai qu’il est difficile au grand public de voir ce que nous faisons, ce que sont concrètement nos technologies, mais si vous mettiez toutes les F1 de la même couleur, 90% des gens seraient incapables de les différencier ».

En tous cas, avec l’espoir d’un engagement pérenne de nombreux constructeurs, des futures monoplaces aux prestations en nette hausse et la possibilité d’assister à un bon spectacle comme à Monaco, la Formule E a de nombreux atouts pour poursuivre son expansion et gagner en popularité.

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