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Essai Porsche Panamera Turbo S de 630 ch

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La Porsche Panamera Turbo S développe désormais 630 chevaux. Elle vient rappeler aux Audi RS7 ou Mercedes-AMG GT 63s, qu’il ne faut pas l’oublier. Nous l’avons essayée sur les routes détrempées (et parfois enneigées) de l’arrière-pays niçois.

Un léger restylage

La Panamera a largement évolué depuis la première génération. Elle a eu droit l’an passé à un léger restylage, qui la rend plus sportive que jamais. Cela se voit principalement au niveau du bouclier avant Sport Design désormais de série. Le constructeur de Stuttgart a également changé les jeux de jantes, et les couleurs. L’allure générale demeure ainsi la même.

On apprécie toujours autant l’aileron dynamique, qui se déploie en trois parties au-delà des 90 km/h (ou manuellement par le conducteur). Il a sans doute peu d’influence, mais cela fait son petit effet. L’équilibre entre l’identité Porsche, la sportivité et la sobriété des lignes pour cette voiture de 630 chevaux, la distingue de ses concurrentes. D’autres berlines de puissance comparable semblent plus agressives.

Une position de conduite de sportive

En entrant à bord, on se sent immédiatement dans l’univers Porsche. Le volant provient tout droit de la 911, l’icône absolue. La position de conduite s’apparente à celle d’une sportive. On a tout de suite envie de tourner le bouton rotatif à gauche pour démarrer. Avant cela, on prend la mesure de la finition exemplaire. Les matériaux sont finement choisis, on navigue dans un environnement luxueux. On se sent à l’aise à toutes les places, sur chacun des 4 sièges disponibles.

En bonne berline ultra-moderne, elle embarque beaucoup de technologies. On trouve des commandes à retour haptique, d’autres physiques et une très large dalle. Carplay avec ou sans fil fait partie des fonctions faisant d’elle une voiture hyper-connectée. Les deux passagers arrière bien choyés, ont droit à leurs réglages individuels et à un écran tactile. À la place du pilote, on note la présence de la molette des programmes de conduite accrochée au volant. Pour la tradition, le compte-tours demeure analogique, et une belle horloge Porsche Design trône au sommet de la console.

0 à 200 km/h en 11 secondes

Sous le capot, le V8 4.0 biturbo développant la puissance confortable de 630 chevaux. Pour atteindre ce niveau de cavalerie, Porsche a revisité tout ce qu’il était possible d’améliorer sur ce moteur. En outre, elle s’offre un échappement sensiblement plus sonore. On adore ! Les sensations que cette mécanique distille sont au diapason des performances. À peine 11 secondes pour atteindre les 200 km/h. Vitesse de pointe : 315. Peu importe le mode choisi, quand on sollicite le bloc, il répond présent en toutes circonstances.

On peut activer l’échappement même en confort, et on ne s’en est pas privé. En Sport+, nous conduisons tout bonnement une super sportive. Pour ne rien gâcher, la boite automatique PDK se montre parfaitement calibrée. En mode manuel, on la commande du bout des doigts, avec une réactivité exemplaire. Dans les phases de conduite plus paisibles, il suffit de tourner la molette pour revenir sur un programme plus sobre. En réfléchissant à la concurrence, ce ne sont pas nécessairement des berlines sportives qui nous viennent en tête.

Un comportement exemplaire

Malgré le poids dépassant les deux tonnes, à Stuttgart on a usé de magie pour le faire oublier. PSM, PDCC Sport, PTV+, PTM ou PASM… L’alphabet maison a eu droit à un recalibrage précis. Ajoutez à cela les 4 roues directrices, et là encore, on se répète… mais on se sent plutôt au volant d’un coupé. Le chassis fait preuve d’une précision exemplaire au regard du gabarit. La direction chirurgicale participe à l’agilité redoutable de cette longue berline. Les mouvements de caisse ? Inexistants. Sur ces routes à l’adhérence changeante, on reste très confiants au volant.

Avec un tel embonpoint, on pourrait s’inquiéter du freinage. Le système intégrant des disques céramiques assure une endurance que nous n’avons pas prise en défaut. Elle surprend également son monde en termes de polyvalence. Car en ce qui concerne le confort, elle fait le job avec brio, grace notamment à l’amortissement pneumatique. Elle nous rappelle qu’il n’est pas forcément nécessaire de céder aux sirènes d’un SUV surpuissant, pour préserver le bien-être à bord lors des longues liaisons.

Dès 186 036 € hors malus

630 chevaux, le blason Porsche… Oui, il faut mettre la main à la poche pour se l’offrir : 187 036 € avant le malus maximum. Néanmoins, dans le groupe, une Audi RS7 à équipement équivalent ne se montre pas particulièrement plus abordable. Dans le domaine de l’agrément de conduite, on ose le dire, elle gagne probablement tous ses duels. Les autres s’avèrent un peu moins sportives ou n’ont pas forcément son confort.

+ON AIME
  •  Ensemble moteur / boite
  • Agrément de conduite
  • Équipements
ON AIME MOINS
  •  Un peu chère
  • Quelques détails d’ergonomie
Porsche Panamera Turbo S
Prix (à partir de)186 036 €
Prix du modèle essayé211 654 €
Bonus / Malus30 000 €
Moteur
Type et implantation8 cylindres en V – Injection directe biturbo essence
Cylindrée (cm3) 3 996
Puissance (ch/kW)630 / 464
Couple (Nm)820
Transmission
Roues motrices intégrale
Boîte de vitesses automatique
Châssis
Freins à disques en composite céramique
Jantes et pneus 275/35 ZR 21
Performances
Vitesse maximale (km/h)315
0 à 100 km/h (s) 3,1
Consommation
Cycle mixte (l/100 km) 12,8 à 13,2
CO2 (g/km)289 à 298
Dimensions
Longueur (mm) 5 049
Largeur (mm) 1 937
Hauteur (mm) 1 427
Empattement (mm) 2 950
Volume de coffre (l) 467
Poids (kg)2 080

 

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38 Commentaires sur "Essai Porsche Panamera Turbo S de 630 ch"

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amiral_sub
Invité

on pourrait savoir combien elle a consommé pendant votre essai ? juste pour avoir un ordre d’idée par rapport au cycle wltp qu’on sait trop optimiste

C Ghosn
Invité

Voyins, comme pour une femme 0 qui on ne demande pas l’age, on ne demande pas la conso d’une caisse de plus de 600 PS.

Scal
Invité

Inutile, donc indispensable !

Scal
Invité

Fut un temps où un exhibait le moteur, avec fierté, tel un objet d’art qu’il était. Ici, un cache. Dommage mais révélateur de l’époque ?

amiral_sub
Invité

le cache doit cacher la misère (des fils et des tuyaux dans tous les sens)

Lee O Neil
Invité
C’est vrai qu’avant, il n’y avait pas ces caches plastiques. S’ils existent aujourd’hui, je vois au moins 2 raisons : – dans le temps, il n’y avait que de la « mécanique » sous le capot. Maintenant il y a une multitude de boitiers (ABS, ESP, Contrôle Moteur, etc, etc), un compresseur de clim, un turbo et j’en oublie. Il y a beaucoup de câbles et c’est quand même plus le « bordel » qu’avant 😉 – la qualité perçue dicte sa loi : ça fait propre et rangé avec ce beau cache moteur et donc ça doit sûrement rassurer le client qui de… Lire la suite >>
C Ghosn
Invité

surtout que ce sont les turbos que l on peut voir sous le capot, donc surement un isolant thermique qui fait office de cache.

wizz
Membre
L’encapsulage du moteur, ça permet aussi de réduire le bruit du moteur, de pouvoir respecter la loi. Les dB gagnés avec l’encapsulage, c’est d’autant de dB disponibles pour autres choses, genre le bruit de l’échappement, et flatter son proprio L’encapsulage du moteur, ça permet aussi d’avoir un refroidissement controlé, de maitriser le flux d’air, de réduire le flux d’air pour un même effet de refroidissement du moteur (et donc gagner en aéro) Et puis, l’encapsulage, ça permet aussi de réduire le flux thermique du bloc moteur vers « autour de lui », dont le capot. Il y a 40 ans à peine,… Lire la suite >>
carlito
Invité

On aime mois: « Un peu chère »

…oui oui, juste un peu 😀

mich
Invité

Si vous travaillez, vous le pouvez. Rien n’est impossible, il faut se liberer des croyances limitantes. Je fais d’ailleurs une formation a ce sujet. Vous pouvez tout vous payer, il suffit de le vouloir, c est tres simple. MP pour la formation et je vous envoie un lien vers une serie de videos gratuites!

beniot9888
Invité

Grâce à notre guide, tu pourras toi aussi avoir du succès au travail et avec les femmes.
Envoie un MP et tu auras toutes les réponses de winner.
Bon, ça existe pas les MP ici. Donc ça doit pas être si fiable que ça comme méthode. Enfin, je dis ça sûrement à cause de mes croyances militantes.

koko
Invité

Ce qui me refroidit, c’est aussi la longueur: 5,05 m.
Ça doit pas rentrer dans toutes les places de parking (chez nous).

SGL
Invité

C’est juste, mais quand l’on a les moyens d’avoir une Porsche neuve… On doit avoir également les moyens d’avoir une place de parking « généreuse » !

SGL
Invité

… Alors 186 k€ pour l’auto ne posent pas de problème !? 😉
Mais par contre un éventuel supplément pour avoir une place de parking un peu plus grande… C’est un problème ? 😯
… mais vous habitez tous sur l’Île de la Cité ? 😀

Mwouais
Invité

@koko, je ne sais pas dns quel commerce tu fais tes courses, ni quel restaurants tu fréquentais mais le voiturier existe non ?

Mazette, ça fait so longtemps que je n’ai plus cherché une place pour ma LWB.

Sinon, je crois qu’il faut continuer à châsser à la hallebarde l’architecte adepte des citadines car il est vrai que les rampes exigues et autres piquets ou chasse-roues et bordures hautes à leurs embouchures me charbonent l’esprit autant que leurs marques sur cette infâme peinture jaune vieillie.

koko
Invité

Ouai, c’est sur.
Les places de mon club de polo sont assez grande pour accueillir une panamera.
Par contre, sur le parking du Lidl, ca risque un peu de frotter de la carrosserie…

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