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Rétro : l’art du comeback en F1, ça passe ou ça casse !

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F1

Fernando Alonso fera-t-il mentir ses détracteurs ? Quitter un sport au sommet (ou pas) et y revenir : les cas sont nombreux dans beaucoup de disciplines, mais les réussites moins. L’histoire de la F1 n’y échappe pas, jalonnée de comebacks plus ou moins réussis, qui font tout le sel de certaines saisons. L’annonce du retour de Fernando Alonso chez Renault pour 2021, trois ans après sa dernière course, nous invite à se replonger dans le rétroviseur, en nous focalisant sur les champions du monde.

Le retour dans le sport de haut niveau est toujours un pari audacieux, car de nombreux facteurs entrent en ligne de compte dans la réussite ou non de ces tentatives. Ce qui est commun à tous les sports, c’est qu’une génération finit toujours par en chasser une autre et que le délai qui s’est écoulé pendant le « sabbat » peut influer fortement. L’éclosion de nouveaux talents aux dents longues, l’âge des artères, la capacité à vaincre et à se rédapter, autant de paramètres auxquels s’ajoute, en sport auto, l’évolution technique. En quelques années, sous le coup de changements règlementaires, les conditions d’essais, de course et de pilotage peuvent fortement évoluer (exploitation des gommes, motorisation, aéro, modalités de développement) et faire qu’un pilote, à son retour, ne retrouve plus l’environnement technique et sportif auquel il était habitué, au risque de perdre ses repères.

Les has been

Alan Jones, Lola Haas (1985-86)

Champion en 1980 avec Williams, le rugueux et coriace australien quitte la compétition à l’issue de la saison 1981, où il échoue de peu à doubler la mise. Lassé également par les querelles politiques qui secouent la F1 à cette époque, il repart dans son Australie natale. Il ne saisit pas l’opportunité que lui fait Ferrari de remplacer Gilles Villeneuve en 1982 et se contente d’une pige avec Arrows en 1983, qui se solde par un abandon pour fatigue, et de quelques courses en Groupe C. En 1985, moyennant un juteux salaire, Jones embarque dans l’aventure FORCE, alias le projet d’écurie américaine monté par Carl Haas et Teddy Mayer (l’ex-boss de McLaren)avec l’appui financier du groupe agro-alimentaire Beatrice et la fourniture de châssis Lola. Avec ses 96 kilos sur la balance, Jones n’est pas dans une grande forme olympique et essuie les plâtres. Pour 1986, le fragile Hart laisse la place au V6 turbo Ford. Pour un pilote qui avait tant combattu les turbos…hormis une 4e place miraculeuse en Autriche, il subit, à 40 ans, la loi de son équipier Tambay et se répand en piques acerbes, alors même qu’il a peine à entrer dans le cockpit. Le lion s’est mué en bouledogue acrimonieux. Le projet Haas-Lola tombe de toute façon à l’eau faute de moyens et de résultats.

Nigel Mansell, Williams (1994) et McLaren (1995)

Ceux qui soulignent qu’Alonso termine mal en général ses partenariats (McLaren, Ferrari) doivent se rappeler que Nigel Mansell a souvent terminé ses relations dans la douleur. Éconduit par Ferrari en 1990, au point qu’il avait déjà songé à une retraite, il quitte la F1 en 1992 à l’issue d’une saison dominée de la tête et des épaules au volant de la Williams FW14, mais meurtri par l’affront de Frank Williams, qui lui a proposé une baisse de salaire tout en faisant les yeux doux à Senna. Parti aux USA pour réveiller le championnat CART, qu’il remporte en 1993, Mansell est rappelé par la F1 en 1994 en « sauveur », à la fois de Williams, qui n’a pas vraiment foi en Damon Hill, et de Bernie Ecclestone, contrarié par la chute des audiences consécutive à la mort de Senna et à l’absence de « vedettes » dans le championnat. Mansell revient à prix d’or, sûr de son coup de volant mais toujours aussi capricieux et un assez dilettante sur le travail technique de fond… Le retour en 1994 est mitigé, avec tout de même une victoire opportuniste à Adelaïde, à 41 ans, mais son départ vers McLaren en 1995 tourne à la farce. Une relation impossible avec Ron Dennis, un cockpit pas assez douillet, deux petites courses, un caprice surréaliste devant le directoire de Mercedes et puis s’en va…

Michael Schumacher (Mercedes, 2010)

Poussé vers la sortie en 2006 après une décade en rouge, Michael Schumacher s’ennuie rapidement et tâte de la moto, avec quelques gamelles au passage. En 2009, il est pressenti pour remplacer Felipe Massa grièvement blessé en Hongrie, mais les séquelles encore latentes de ses crash en superbike lui interdisent de rempiler. Finalement, en 2010, il est recruté par Mercedes qui revient comme constructeur à part entière, avec d’immenses ambitions. C’est aussi une façon de boucler la boucle, puisque c’est l’étoile qui lui avait mis le pied à l’étrier, en le préparant via les sport-prototypes avant de le placer chez Jordan en 1991. Schumacher a certes 41 ans mais il entend bien refaire avec Mercedes ce qu’il a fait chez Ferrari, à savoir bâtir le team autour de sa personne, et le fait ressentir clairement à Nico Rosberg.

Mais les temps ont changé : Mercedes traite les deux pilotes à égalité. De surcroît, les F1 ont pas mal évolué entre 2006 et 2010, à travers une refonte de la règlementation aérodynamique, un nouveau partenaire pneumatique, un début d’hybridation via le KERS, etc. Surtout, le sport a changé tout court. Schumacher avait en son temps imposé de nouvelles normes dans l’approche de la course et du développement, lui le stakhanoviste des essais privés qui limait des milliers de kilomètres pour peaufiner une monoplace totalement adaptée à son style, mais ce n’est plus le cas en 2010, avec des essais fortement restreints. Rosberg Junior est moins tendre qu’il n’y parait et la relève est arrivée, avec Hamilton et Vettel. Et puis les Mercedes de cette époque sont délicates à conduire, accablés de pépins techniques et mangeuses de pneus, autant d’élements qui parasitent le Kaiser. Il y aura quelques fulgurances, comme cette pole position (perdue suite à une pénalité) à Monaco en 2012 ou un podium malin à Valence, mais pas grand chose à se mettre sous la dent. Schumi se retire sur un cuisant échec en 2012.

Les inoxydables

Kimi Raikkonen (Lotus, 2012)

Dernier champion du monde Ferrari en date (2007, ça remonte !), le finlandais quitte la Scuderia à l’issue d’une saison 2009 bien terne, pour laisser la place à Fernando Alonso. Durant deux saisons, il s’essaie au WRC avec Citroën, fonde même sa propre structure Ice 1 et ramène quelques résultats honorables. Toutefois, la F1 le rappelle. Il signe avec Lotus et gagne coup sur coup la finale du championnat 2012 à Abu Dhabi puis l’ouverture de 2013 en Australie. Il n’a rien perdu de son style, y compris verbalement où ses onomatopées et ses punchlines laconiques (« leave me alone !« ) font le bonheur des fans. En revenant chez Ferrari, Kimi manque de régularité et subit globalement la loi d’Alonso puis de Vettel, mais il se montre inoxydable : expérimenté, fiable, bon gestionnaire de course, il traverse le temps et conserve sa place dans le peloton. Avec Alfa Romeo, le voici désormais en passe de battre le record de grands prix disputés !

Mario Andretti (1975, 1982)

Super Mario n’a pas fait un mais deux retours en F1 ! Entre 1968, date de sa première course en F1 et 1972, l’italo-américain donne la priorité au championnat USAC (ancêtre du CART), tout en faisant pas mal de piges pour Lotus puis Ferrari, gagnant au passage le GP d’Afrique du Sud 1971. Absent du peloton en 1973, il revient fin 1974 au sein du team américain Parnelli, avec lequel il avait gagné aux states, afin de faire triompher en F1 une écurie yankee. C’est un échec et Andretti fait le pari de rejoindre Lotus en 1976. Bien lui en a pris, puisqu’il profite de la supériorité de la Lotus 79 à effet de sol et de la sportivité de son équipier Ronnie Peterson, plus rapide mais loyal en « n°2 », pour coiffer la couronne mondiale en 1978. Après deux saisons désastreuses en 1979 et 1980, il rejoint Alfa Romeo en 1981 mais sans succès et repart aux Etats-Unis pour disputer le nouveau championnat CART. Néanmoins, en 1982, il réalise une première pige à Long Beach pour Williams. Cette année-là, c’est une malédiction qui s’abat sur Ferrari, avec la mort de Gilles Villeneuve à Zolder puis le grave accident de Didier Pironi en Allemagne. En Autriche et en Suisse, Patrick Tambay porte seul la Scuderia qui n’engage qu’une seule voiture. Mais pour le GP d’Italie à Monza, surprise : Ferrari rappelle Mario Andretti, 10 ans après sa dernière course avec les rouges, pour terminer la saison ! Une proposition à forte teneur sentimentale qui ne se refuse pas ! La billetterie explose et les fans se massent dans le temple de la vitesse pour acclamer le héros des deux rives de l’Atlantique. Petit bémol, Andretti pilote pour la première fois un moteur Turbo et n’a pu faire qu’un bref shakedown à Fiorano. Pourant, à Monza, … il signe la pole position ! La foule est en délire. En course, il se rate au départ mais accroche néanmoins un beau podium, qui montre que, à 42 ans, Mario n’avait rien perdu de sa vista. Andretti ne rempile pas en F1 mais va continuer en CART, remportant le titre en 1984 et gagnant sa dernière course en 1993, à 53 ans, pour finaliser raccrocher le casque l’année suivante, 30 ans après ses débuts sur les ovales américains !

Les retours gagnants

Niki Lauda (McLaren, 1982)

Lauda n’était pas du genre à chicaner ou à jouer les faux semblants. Quand il remporte son 2e titre avec Ferrari en 1977, ses relations avec la Scuderia, Enzo Ferrari et la presse transalpine sont tellement exécrables – l’accident du Nürburgring restera comme une flétrissure – il claque la porte avant la fin de la saison et ne dispute même pas le dernier GP de l’année. Deux ans plus tard, l’autrichien est très confortablement payé pour rouler chez Brabham-Alfa Romeo, alors propriété de Bernie Ecclestone. Quelques résultats par-ci par-là, mais rien de transcendant. Et en plein milieu d’une séance d’essais du grand prix du Canada, le voilà qui plante tout le monde et décide de se retirer, afin de se consacrer au développement de sa compagnie aérienne.

En 1982, après avoir été courtisé par Williams et Brabham, Lauda signe finalement chez McLaren. Il a été convaincu par le « project four » de Ron Dennis…et le salaire mirobolant payé par Marlboro. Pourtant, en l’espace de trois ans, les monoplaces ont bien changé avec la généralisation de l’effet de sol, l’augmentation sensible des performances et des contraintes physiques, l’arrivée des coques carbone et du turbo, etc. mas là encore, Lauda  déjoue les pronostics et, dès la 3e course de la saison, à Long Beach, il s’impose. Acclamé par la presse, l’ordinateur peut savourer ce magistral pied de nez. En 1984, il résiste tant bien que mal à la montée en puissance de son jeune et talentueux équipier Alain Prost, qui apprend beaucoup de lui, et décroche pour un demi-point le titre mondial. Dépassé en vitesse pure par le français, il déploie toute sa science de la course. En 1985, la motivation décline, la compagnie aérienne est sur de bons « rails » et la nouvelle vague menée par Prost et Senna va trop vite. Lauda se permet de gagner encore une course, chez lui, avant de sagement se retirer.

Alain Prost (Williams, 1993)

Viré comme un malpropre par Ferrari avant même la dernière course de la saison 1991 (le fameux « camion » de Suzuka, un bon prétexte pour régler nu contentieux bien plus profond et ancien), le français se retrouve contraint et forcé à une année sabbatique en 1992, au cours de laquelle il louvoie entre un projet de rachat de Ligier, afin d’en être patron-pilote, un rôle de consultant de luxe sur TF1 et une veille attentive sur le baquet Williams, objet de toutes les convoitises. Appuyée par Renault, sa candidature est retenue afin de remplacer Mansell chez Williams en 1993, à condition de ne pas avoir Senna dans ses pattes. Bien que donné archi-favori, le retour est plus compliqué qu’il n’en a l’air au départ.

La Williams FW15 a une électronique capricieuse et Prost doit se familiariser, délicatement, avec la suspension active. Pis, suite à quelques déclarations piquantes dont il a le secret, le français s’est attiré les foudres de Max Mosley, le président de la FIA, qui traîne la patte pour lui accorder la super-licence. Il aura finalement le précieux sésame, mais le message est clair : on ne te lâchera pas ! Et c’est bien ce qui se passe, entre la croisade anti-électronique menée par Mosley, orchestrée, derrière le paravent financier, pour miner la domination de Williams et la sévérité absolue des directions de course pour sanctionner le pilote Williams au moindre faux pas. Qui plus est, Senna pilote à la perfection sa McLaren-Ford et prend la tête du championnat dans le 1er tiers de la saison, ce qui ne manque pas de déchainer les commentaires acerbes des médias (français surtout !) contre le français, « inexcusable » étant donné l’avion de chasse dont il dispose. Finalement, Prost parvient à surmonter tous ces obstacles et obtient un 4e titre de haute lutte, mais on ne l’y reprendra plus : dégouté par les intrigues politiques, peu enclin (c’est un euphémisme) à cohabiter de nouveau avec Senna, il se retire définitivement à l’issue de la saison 1993, malgré les suppliques de Ron Dennis, qui voulait le reprendre pour compenser la perte de Senna, parti chez Williams en 1994…

 

« Un guerrier avec une cause est le plus dangereux des soldats »
voilà ce qu’a tweeté Alonso sur son compte récemment

Images : twitter, flickr, wikimedia commons

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5 Commentaires sur "Rétro : l’art du comeback en F1, ça passe ou ça casse !"

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Thibaut Emme
Admin

Belle liste de beaux coups de volant !

Les retours de champions sont rarement couronnés de succès (Lauda, Prost), mais des retours « convaincants » sont possibles, le passé le prouve.

En tout cas, la F1 ne s’est jamais arrêté et ne s’arrêtera jamais sur ses anciens héros…loin d’un volant, vite oublié…Nico Rosb-qui ?
Alonso et Renault doivent se méfier…l’enthousiasme de l’annonce du retour « au bercail » de Fernando pourrait vite se retourner contre les deux parties.

Fred21
Invité

J’ai tendance à penser que Fernando n’a jamais rien lâché, toujours à exploiter au maximum tout ce qui peut l’être sur la piste, un vrai « hargneux » alors sa F1 a peu de chances d’être en pointe mais il en tirera le maximum. C’est un très grand pilote qui n’a pas le palmarès qu’il devrait. A sa décharge, il n’est pas le premier talent à se louper sur le choix d’écuries.

Fred21
Invité

Merci Nicolas, bon article.

Fred21
Invité

-1 en félicitant Nicolas, il appréciera le courage du gars …

Croûton
Invité
Très bon article. Dans les has been, on peut rajouter Jacques Villeneuve, qui a tenté je ne sais combien de come backs dans à peu près toutes les disciplines du Sport Auto et qui s’est pris les pieds dans le tapis à tous les coups (mais c’était pas sa faute, comme il l’a toujours dit. Et pour être sur que ce ne soit pas sa faute, il prenait bien soin de planter son écurie au bout de quelques courses, histoire que l’on ne s’aperçoive pas qu’il est incapable de développer une voiture). Robert Kubica aussi, même s’il y a le… Lire la suite >>
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