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Marques disparues, épisode 15 : OSCA, l’autre Maserati

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Brillants ingénieurs, les frères Maserati l’étaient moins pour gérer et pérenniser leurs affaires. De véritables artistes de la mécanique. Mais à l’image d’autres petits comme Cisitalia ou Stanguellini, ils firent preuve d’une inventivité remarquable ! La petite marque OSCA n’a pas vécu longtemps, mais a marqué les esprits à son époque.

Renaître de ses cendres

Fondée en 1914, la firme Maserati, qui ne produit avant guerre que des voitures de course, se trouve confrontée à des problèmes financiers chroniques, ce qui pousse les frères Maserati à vendre en 1937 leurs parts au comte Orsi, un puissant industriel de Modène. Le contrat stipule qu’ils doivent travailler pour la firme pendant 10 ans, en gardant la main sur la partie technique mais la réalité est tout autre. Orsi place ses hommes, et les frères sont peu à peu dépossédés de leur création.

Alors, en 1947, quand le contrat arrive à échéance, les frères Bindo, Ettore et Ernesto Maserati quittent définitivement le giron de la marque au Trident, qui devient la propriété exclusive de la famille Orsi, mais ils ne tournent pas le dos à l’automobile, en fondant une nouvelle marque, O.S.C.A. établie à San Lazzaro, dans la banlieue de Bologne, OSCA signifie Officine Specializzate Costruzione Automobili. Les frères Maserati sont des passionnés de compétition, et uniquement de compétition. OSCA est donc vouée, dès ses débuts, à produire des voitures de course, mais dans un contexte économique d’après-guerre bien compliqué.

La MT4: coup d’essai, coup de maître

Dès 1947 cependant, ils présentent une petite « barchetta » de course, la MT4. Elle est motorisée par un petit 4 cylindres 1100cc de 70 chevaux dérivé de Fiat mais inspiré de la course, avec un bloc en fonte, des arbres à came en tête et des culasses en aluminium. Le châssis tubulaire, surmonté d’une carrosserie en aluminium, ne pèse que 450 kilos, garantissant de belles performances ! La voiture se fait remarquer au grand prix de Naples 1948, en battant les rivales 2 litres aux mains de Luigi Villoresi, pilote et ami de longue date des frères Maserati, puis elle remporte régulièrement sa classe aux Mille Miglia. Le palmarès s’enrichit : en 1953, elle s’impose au général du Tour de France Auto puis en 1954, dans une variante 1500cc, Stirling Moss l’impose aux 12 heures de Sebring. Il s’en est fallu de peu aussi qu’elles accomplissent un exploit au Mans. La MT4 a droit à des séries très limitées en berlines couvertes, carrossées par Frua et Vignale. Une liste impressionnante de grands pilotes se mettent au volant de ces petites barquettes, de Caroll Shelby aux frères Rodriguez, en passant par Louis Chiron.

Moss impose la légère OSCA à Sebring en 1954
Le grand Stirling Moss a piloté des OSCA en rassemblements historiques jusqu’aux années 2000 !

Les démons de la course

Les grands prix fascinent également les frères Maserati. Comme souvent, ils font feu de tout bois mais visent peut-être trop haut pour une si petite structure. Ils font une première tentative en 1950 via la F2, avec une MT4 modifiée. En 1951, OSCA construit un V12 de 4,5 litres à carter sec et quatre arbres à cames en tête entraînés par engrenages. A l’initiative du projet, on retrouve un certain Amédée Gordini, qui connaissait bien Alfieri Maserati du temps où le sorcier, dans sa jeunesse, avait accompli un apprentissage chez Isotta-Fraschini.

La Tipo G à moteur V12

Le soutien de SIMCA est prévu à l’origine, mais Gordini, lui aussi toujours en grande précarité financière, se retire finalement du projet. Les frères Maserati n’ayant pas les moyens de concevoir une voiture intégrale, ce bloc de 330 chevaux est installé dans la Maserati 4 CLT privée du prince Bira, qui s’impose hors championnat à Goodwood, puis dans une OSCA 4500 Tipo G (le « G » faisant référence à Gordini justement), qui ne dispute qu’une seule course à Monza, où elle termine 9e. Tout comme le moteur, le châssis tubulaire à châssis avec suspension avant à double triangulation et essieu DeDion à l’arrière était à la pointe de la technologie.

En 1952-53, la F1 étant trop difficile, ils repassent à la F2 avec l’OSCA 20, propulsée par un six cylindres double arbre de deux litres développant 170 ch à 6500 tr/mn, toujours sans succès.

Louis Chiron décroche plusieurs podiums avec l’OSCA 20, dans des GP hors championnat

Le 6 en ligne se retrouve néanmoins sur la barchetta 2000, une évolution de la MT4 lancée en 1954. Une nouvelle tentative en championnat du monde a lieu en 1958, avec une F2. OSCA se replie ensuite sur la Formule Junior, la F3 de l’époque, gagnant au passage le championnat d’Europe 1960.

La Formule Junior de la fin des années 50

La course auto, qui demeure un marché assez restreint, ne rapporte pas assez, surtout pour une petite structure comme OSCA, qui se résout à vendre des moteurs. Ainsi, en 1959, OSCA fournit à FIAT un 4 cylindres 1491 cc à double arbre à cames qui équipe le joli cabriolet Fiat dessiné par Pininfarina. Gavé par un carburateur Weber, il délivre 90 CV et propulse le petit roadster italien à 170 Km/h. En 1962, le moteur est réalésé à 1600 cc et grimpe à 100 chevaux. La fiabilité n’est cependant pas vraiment au rendez-vous et pénalise les ventes, avec seulement un peu plus de 2200 modèles produits jusqu’en 1966.

Une Fiat très désirable

Une routière pour survivre

La fourniture de moteurs à Fiat est une aubaine, qui doit permettre à OSCA de lancer sa propre « stradale », indispensable financièrement pour la survie de l’entreprise. C’est ainsi qu’au salon de Turin 1960 est présentée l’OSCA GT 1600, qui n’entre réellement en production qu’à partir de 1962, en raison de soucis d’homologation pour la compétition. Dérivé de la MT4, le châssis tubulaire se démarque une nouvelle fois par sa légèreté, avec en plus une suspension à 4 roues indépendantes et double triangulation. Tout en rondeurs, la carrosserie, signée Zagato, sous le coup de crayon du jeune Ercole Spada, est de facture classique mais élégante. Le moteur créé pour FIAt a été revu et réalésé à 1568 cm3, recevant une culasse à double arbres à cames en tête identique aux moteurs MT4 de course mais apporte quelques améliorations. Plusieurs puissances sont proposées, avec dans le haut de gamme 140 chevaux sur la GTS. Pour l’anecdote, ce bloc inspirera Pont à Mousson pour concevoir le bloc de la Facel Vega Facelia, qui connaîtra lui aussi des soucis de fiabilité catastrophiques.

La version carrossée par Fissore de la 1600 GT

Seuls 128 exemplaires sont produits (coupé et spider), dont 98 carrossés par Zagato et quelques uns par Bertone, Fissore (avec une calandre et des phares qui rappellent la Fiat Dino) et même Touring. De la haute couture, et des modèles très rares, donc hors de prix. On pense notamment à la carrosserie proposée par Moretti, un exemplaire unique.

Un beau coupé en forme de « squale » que n’aurait pas renié BMW

C’est trop peu, d’autant que le modèle est cher à produire. Les finances sont encore dans le rouge, et les frères Maserati doivent, une nouvelle fois, vendre. Bis repetita, un autre aristocrate « vole à leur secours » : C’est le comte Agusta, propriétaire de la fameuse marque de motos MV Agusta, qui reprend l’entité, alors que les frères cette fois-ci prennent leur retraite. La marque OSCA vivote, se transforme en bureau d’études moteurs puis disparaît anonymement en 1967.

Un prototype 2500 GT fut présenté en 2001, fruit d’un partenariat entre Luca Zagato, le petit-fils, et l’entrepreneur japonais Fujita…dessinée par Ercole Spada afin de respecter la filiation, elle était équipée d’un moteur de Subaru Legacy ! Mais le projet resta au stade du showcar.

 

Images : carsfromitaly, wikimedia commons, flickr

 

 

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7 Commentaires sur "Marques disparues, épisode 15 : OSCA, l’autre Maserati"

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Mwouais
Invité

Même à connaître cette histoire, s’y replonger est un bonheur teinté évidemment d’une certaine tristesse.

La photo de l’OSCA 2500 GT aurait pu achevé l’article : son style conforme à la marque le méritait.

Merci Monsieur A.

Bizaro
Invité

Cela fait 20 ans d’existence pour cette marque. C’est environ l’age de PGO je crois.

Mwouais
Invité

Bizarre réflexion. Faut-il développer ? Si cela amène à d’autres à polémiques qui les invite à lire l’article, cela aurait un sens.

Si le résumé des avis conduit à une critique négative du ‘développement’ de PGO, des idées de french bashing vont resurgir.

Bizaro
Invité

Ben 20 ans d’existence c’est quelque chose à l’échelle d’une carrière, mais ce n’est pas toute une vie. Et ce n’est pas grand chose à l’échelle de l’histoire automobile.

20 ans se sera environ 3 générations de Citroën C3. Je trouve la comparaison temporelle moins convaincante qu’ avec PGO.
Car Citroën à une autre envergure industrielle que PGO ou OSCA.
Car la C3 est moins artisanale et rare qu’une PGO ou une OSCA.
Et aujourd’hui des petits constructeurs de voiture de tourisme en France comme PGO il n’y en a pas beaucoup d’autres.

Des marques naissent et meurent, ce n’est pas grave.

Mwouais
Invité
On dira que OSCA avait l’avantage de créer et de développer une technologie ce qui est moins criant pour PGO. On dira que OSCA créait du bonheur automobile, ce qui est moins perceptible avec une C3, On dira finalement que OSCA a occupé les frères Maserati qu’une partie (fin) de vie professionnelle et qu’ils avaient fait de jolies choses avant. PGO rentrera t’il dans l’histoire ? J’ai des doutes : ils auraient été la meilleure copie de 356, ils auraient développé la 356 dans son esprit même quitte à s’en éloigner comme un Donkervoort d’une Lotus, toujours oui. Mais pour… Lire la suite >>
gigi4lm
Invité

Bien résumé.
J’ajouterais que Osca, à l’image de Maserati avant guerre, était d’abord un constructeur de voitures de compétition bien loin d’un constructeur de répliques ou un généraliste.
Il en va des marques automobiles comme des hommes. Mozart est mort à 35 ans et a laissé une empreinte bien plus grande que beaucoup de compositeurs morts de vieillesse. En d’autres termes, la duré de vie n’est rien, c’est l’intensité de celle ci qui prime.

Mwouais
Invité

@gigi. : J’aime beaucoup la dernière phrase

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